Курсовая: Российские железные дороги - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Российские железные дороги

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 496 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Содержание : Введен ие ______________________________________________2 1.Истори я железных дорог России _______________________ 3 2.Характеристик а железнодорожного транспорта ________ 6 3.Структура п еревозок по видам грузов __________________11 4.Грузовые и пассажирские перевозки на железнодорожном тран спорте ____________________ __________________________12 5.Удельный ве с железнодорожного транспорта в пассажиро и грузоперевозках 5.1 Уде льный грузооборот _________________________________ 15 5.2 Удельный пассажирооборот ____________________________ 16 6. Необустроенност ь Дальнего Вост ока __________________18 7. Современные проблемы железнодорожного комплекса России ___________________________________________________23 8. Реформа желе знодорожного транспорта России 8.1. Струк турная реформа федерального железнодорожного тра нспорта ______ _____________________________________________ 25 8.2. Первый этап (2001-2002 гг .)____________________________ 26 8.3. На втором этапе (2003-2005 гг .)________________________ 26 8.4.На третьем этапе (2006-2010 гг .)_______________________ 27 Заключени е ___________________________________________28 Список используемой литературы _______________________29 Приложение 1 Приложение 2 Приложение 3 Введение Целью курсо вой работы является изучение системы российск их железных дорог . В работе рассмотрены следующи е во просы : история железных дорог России , характер истика железнодорожного транспорта , структура пер евозок по видам грузов , грузовые и пассажи рские перевозки , удельный вес железнодорожного транспорта в пассажиро - и грузоперевозках , т ранспортная необустроен н ость Дальнего Востока , а также - современные проблемы желе знодорожного комплекса России и реформа желе знодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в транспортн ой системе Российской Федерации . Железнодорожный транспорт имеет ва жное государственное , народнохозяйственное и оборонное значение . О собенно возрастает его роль в условиях пе рестройки управления экономикой и ведения рын очных отношений. 1.История железных дорог России До середины 19 в . все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом . Реки были основными транспортными артериями страны . Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская , Тихвинская , Березинский , Августовский , Днепробугский каналы ). Особенно большое значение име л а Волга , связывавшая наиболее развитые и засе ленные районы России . Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом. Первые железные дороги в России появи лись на горных заводах Алтая и Урала в начале XIX в . В 1810 г . на Колыванском заво де на Алтае Петр Фролов проложил же лезную дорогу длинной в два километра с конной тягой . В 1834 г . на Нижнетагильском з аводе крепостные механики Ефим и Мирон Че репановы построили железную дорогу с паровой тягой . Первой железной дорогой общего пол ьзования в России бы л а Царскосель ская железная дорога протяженностью 26 км , соеди нявшая с 1387 г . Петербург с Царским Селом и Павловском. В первый период железнодорожного строител ьства в России строились прежде всего дор оги , обеспечивавшие стратегические интересы Росси йской им перии и интересы государственного управления . В 1843-1851 гг . были построены крупне йшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург – Псков – Варшава - Вена , соединявшие главный центр торговли и промышленности страны -Московский райо н с Петербургским морским порто м , а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы. Во второй период строительства (середина 60-х годов -80-е годы XIX в .) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продов ольственными базами и основны х хлебопроиз водящих районов России с морскими портами . Железная дорога Москва - Нижний Новгород со единила Москву с главной речной магистралью - Волгой , а через неё и с более отд аленными районами России . Линии Москва-Рязань – Воронеж - Зверово , Козлов -Там б ов- Саратов , Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков , продолженные затем до Севастополя , Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром , Украиной , Донбас сом , Поволжьем и Северным Кавказом . Во вто ром периоде строительства бы л и за ложены основы железнодорожной сети европейской части России , напоминающей паутину , исходящую из одного центра - Москвы . Важным достижение м был также выход железных дорог к Во лге , Балтийскому и Черному морям . К началу 90-х годов XIX в . сеть железных до р ог России составляла около 30 тыс.км. Специализация Средней Азии на хлопке потребовала завоза сюда в большом количестве хлеба . В связи с этим Закаспийская до рога была проложена до Ташкента и Андижан а . В 1906 г . эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установле на прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог. В годы первой мировой войны для в ывоза из внутренних районов Сибири были п остроены линии Новосибирск - Барнаул - Семипалатинс к и Плетаево – Троицк - Кустанай . Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря , выходы из кот орого были блокированы Германией , срочно стро илась дорога Волхов-Петрозаводск-Мурманск. Наиболее крупным недостатком железных дор ог России была техническая неполноценность , а также мощность соста вов и высокие цены за перевозки . Тем не менее , в 1913 г . грузооборот был больше речного транспорта в 6 раз. Первая мировая война вызвала необходимост ь срочной перестройки новых железнодорожных л иний . В 1916 г . Было закончено строительство М урманской железн ой дороги (от Петрозаводс ка до Мурманска ). После Октябрьской революции Казённые желе зные дороги перешли в видение государства , а в 1918г . Были национализированы и частны е дороги . Война 1914-1918 гг . привела транспорт Ро ссии в состояние разрухи . Для восстан о вления пути , сооружений и подвижного состава , а также налаживания работы транспорта тр ебовались чрезвычайные меры. В 1926 году первый в стране электрифициро ванный железнодорожный участок Баку – Сабунч и – Сураханы . Значительные успехи в рекон струкции желез ных дорог и улучшении и х работы достигнуты за годы довоенных пя тилеток (1928 – 1941гг .). За годы Великой Отечественной войны ф ашистами было разрушено 65 тыс . км железнодорожн ого пути , 13 тыс . железнодорожных мостов , 4100 станци й , 317 паровозных депо . В послевоенной пятил етке железнодорожный транспорт не только зале чил раны войны , но и начал продвигаться вперёд в своем развитии . В 1974г . Началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяжённостью 3147 км для освоения природных богатств Сибири и Дальне го Востока и ускорения развития производительны х сил в этих районах . После распада СССР и образования СНГ объем перевозок на железных дорогах , есте ственно , уменьшился и продолжал падать из года в год из-за нарушения экономических с вязей с бывшими республи ками . В 1998 г . Грузооборот составил 44%, а пассажирооборот 60% от объема железнодорожных перевозок бывшего СССР. В последние годы создаются новые техн ические средства , соответствующие уровню XXI века , в то м числе локомотивы и вагоны для высокоско ростного движения , устройства автоматики , те лемеханики и связи. В августе 2000 г . Коллегия МПС обсудила и поддержала проект Концепции развития стр уктурной реформы железнодорожного транспорта . Кон цепция предусматривает создание акционерной комп ании «Российские желез ные дороги» (РЖД ) для осуществления выделяемых из МПС хозяйс твенных функций на основе общего законодатель ства , регулирующего рыночные отношения. 2.Характеристика железнодорожного транспорта Железнодорожный транспорт играет важную роль в функци онировании и развитии товарного рынка страны , в удовлетворении потребности населения в передвижении . Он является основным звен ом транспортной системы России и большинства стран СНГ . Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими рас с тояниями перевозок , отсутствием внут ренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад , прекращением навигации на реках в зимний период , удаленностью размеще ния основных промышленных и аграрных центров от морских путей . В связи с этим на их долю прих о дится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех в идов транспорта страны. В 1998 году грузооборот железнодорожного тра нспорта составил 1020 млрд . тонно-километров грузов (в 1992 – 1967 млрд . тонно-километров ), то есть п роизошло существенное с нижение оборота пе ревозимых грузов. Удельный вес железных дорог в общем объеме перевозок грузов транспортом общего пользования в 1998 г оду достиг 35,68% (в 1992 году – 33,82%) за счет сни жения доли автомобильного транспорта до 25,0%. Дол я внутреннего водн ого транспорта составил а 3,98%, морского – 1,54%, воздушного – 0,03%. В пассаж ирообороте доля железных дорог оценивается в 42%. вместе с тем полностью реализовать свое преимущественное положение железной дороге н е удается из-за слабого взаимодействия с д р у гими видами транспорта . Например , недостаточна взаимная информация о подходе вагонов , судов , автомобилей . Крайне усложнены таможенные и пограничные операции , иногда к онтейнер вынужден простаивать в порту до десяти суток в ожидании оформления документац ии. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном , междугородном и пригородном соо бщениях , при этом преобладают грузовые перево зки , которые дают свыше 80% дохода . В перевоз ках пассажиров п о железным дорогам пр еобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажи ров ). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота. Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках . Общая эксплутационная длина стальных магистралей СССР в 1991 году составляла 147,5 тыс . км . Пос ле распада СССР к Российской Федерации от ошло почти 60% общей железнодорожной сети (87,5 тыс . км .). Разорван н ой оказалась и материально-техническая база , в частности ремонтны й сервис , локомотиво - и вагоностроение . Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км 2 , что значительно ниже густоты железных доро г не только развитых стран , но и больш инст ва бывших союзных республик СССР ( на Украине – 2,76км , в Белоруссии – 2,77км , Латвии – 3,6км , Грузии – 2,2км , Узбекист ане – 0,79км ). Очевидно , что в России нео бходимо строительство новых железнодорожных лини й , особенно для освоения крупных месторождени й т о плива и сырья на востоке страны. Технико-экономические особенности и преимущес тва железнодорожного транспорта заключаются в следующем : 1. возможность соор ужения на любой сухопутной территории , с п омощью мостов , тоннелей и паромов – осуще ствления железнодор ожной связи и с ра зделенными , в том числе островными , территория ми (как , например , между материком и остров ом Сахалин ); 2. массовость перевозок и высокая провозная способность железных д орог ; 3. универсальность использо вания для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью ; 4. регулярность перевозок независимо от времени года , времени суток и погоды ; 5. возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение дост авки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок ; 6. по сравнению с в одным транспортом , как правило , более короткий путь перевозки грузов ; 7. сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с д ругими видами транспорта , кроме трубопроводн ого. Ж елезнодорожный транспорт и далее будет остава ться ведущим видом транспорта страны , однако темпы его развития могут быть меньшими , чем автомобильного , трубопроводного и воздуш ного , ввиду их недостаточного развития в н ашей стране . Кроме т ого , следует учиты вать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке , технический прогресс и некоторые нед остатки железных дорог . К таким недостаткам следует отнести , прежде всего , капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдач у авансируемого капит ала (6-8 лет , а иногда и больше ). Преимущества и недостатки различных видов транспорта представлены в прил . 1. Железные дороги являются крупными потреби телями металла . Кроме того , железнодорожный тр анспорт является весьма трудоемкой от расл ью , производительность труда в которой ниже , чем на трубопроводном , морском и воздушном транспорте (но выше , чем на автомобильном ). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек , занятых на перевозках , а в С ША – 1,5 чел . при примерно близких п о размерам объемах транспортной работы. К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уро вень качества транспортных услуг , предоставляемых клиентам . Вместе с тем хорошая техническа я оснащен ность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспор та. Вся сеть российских железных состоит 17 железных дорог : Восточно-Сибирской , Горьковской , Д альневосточной , Забайкальской , Западно-Сиб ирской , Калининградской , Красноярской , Куйбышевской , Московс кой , Октябрьской , Приволжской , Сахалинской , Свердло вской , Северной , Северо-Кавказской , Юго-Восточной и Южно-Уральской железных дорог . МПС и РАО «РЖД» осуществляют руководство деятельностью нижест о ящих структур : отделений дор ог и линейных предприятий , локомотивных и вагонных депо , станций , дистанций пути , связи , электроснабжения и др . Кроме того , отрасль располагает большим числом промышленных , стр оительных , торговых , научных , проектных , и учебн ых о рганизаций и предприятий , солидн ой социальной сферой . В последние годы жел езные дороги получили большую экономическую с амостоятельность , а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС после акционирования и при ва т изации . Железнодорожный транспорт разделяется на : 1. транспорт общег о пользования – транспорт , осуществляющий пе ревозки грузов и пассажиров , кем бы они ни были предъявлены. 2. магистральный , или вн ешний транспорт осуществляет экономические перев озки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров. 3. ведомственный транспорт – транспорт , выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия. 4. внутрихозяйственный тран спорт удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий. И звестно , что транспорт , являясь одной из н аиболее фондоемких отраслей хозяйства , требует для своего развития крупных долгосрочных и нвестиций . В последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет исп ользования созданных раннее резервов пропускной и провозной способности транспортно й системы страны , которые были в конце концов исчерпаны. 3. Структура перевозок по видам грузов Складывающаяся с труктура перевозок различных видов грузов жел ез нодорожным транспортом за 1990 и 2001 гг . п редставлена в прил . 2. Анализируя структуру перевозок по видам грузов , можно отметить : за прошедшее деся тилетие существенно изменилась структура перевоз имых грузов : значительно вырос удельный вес топливных продук тов (уголь и нефтяные ) с 30% до 40%. В прочие вошли грузы цветной металлургии , машиностроения , товары народного п отребления и продовольственные товары . Значителен объем перевозимых минерально-строительных матери алов , но анализ показывает , что это грузы вн у трирайонного местного назначения . В их состав входит и цемент (15% от 226 млн . т в 2001 г .), который возится транспортом на значительно более далекие расстояния , чем земля , песок , щебень , гравий и другие подобные грузы , однако даже его среднее расстояние н емногим более 500 км (пр ил . 3). Изменения в средних расстояниях перевозок за последнее десятилетие объяснимы : российск ая готовая продукция «замыкается» в своих границах (расстояние перевозок черных металлов снизилось более , чем на 500 км , удобрений - на 24 0, нефтепродуктов – на 220, лесных – на 250). Увеличение же расстояния доставки угля на энергетические и промышленные предпр иятия (почти на 300 км ) можно объяснить наруш ением связей с казахстанскими углями и за мену их на сибирские . В дальнейшем и о бъемы у г ля и средние расстояния их перевозки предположительно возрастут при выборе варианта замены газа на уголь н а генерирующих мощностях. Вариант перевозок грузов , рассчитанный на 2010 г . также показывает , что структура грузо в и в последующей десятилетней перспе ктиве практически не изменится (в %): угольные грузы – 23,5, нефтяные – 13,2, продукты черной металлургии – 15,2, лесные – 4,4. 4.Грузовые и пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте Железные дороги всегда были одним из основных видов транспорт а при перевозках грузов в на шей стране , поскольку перемещение достаточно больших объёмов грузов на большие расстояния другими видами транспорта в широтном нап равлении (основном направлении грузопотоков в России ) было попросту невозможно . Практически на пр о тяжении всей истории сущест вования они удерживали первенство по общему объёму грузооборота среди других видов т ранспорта . Только на рубеже XXI в силу ряда обстоя тельств трубопроводный транспорт оттеснил железн одорожный на втрое место , однако остальные конк уренты ещё долго не смогут сра вниться с остальными магистралями по объему выполненной работы на рынке грузовых пер евозок. Пассажирские перевозки занимают особое ме сто в работе транспорта . Это обусловлено в ысоким социально-экономическим значением в жизни об щества и выполнении одной из в ажнейших гарантий государства – свободы пере движения. Потребность населения в перевозках связан на как с производственной деятельностью (поез дки к месту работы , командировки ), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки н а отдых , экскурсии ). Рынок транспортных услуг представлен внут ригородскими , пригородными , междугородными и между народными видами пассажирских перевозок. Экономические , политические и социальные процессы , произошедшие в России в последнее десятилетие , ок азывают существенное влияние на функционирование пассажирской транспортной системы. Анализ состояния транспортного рынка п оказывает , что с начала 90-х годов произошло уменьшение объёма пассажирских перевозок на всех видах транспорта общего пользования , пр ичём наиболее значительное – на морском и внутреннем водном транспорте . В 1999 на железнодорожном , автомобильном и воздушном транспорте пассажирооборот от уровня 1991 года составил соответственно : 55,3%, 68,4 % и 35,5 %. Объем перево зок пассажиров всеми в и дами магис трального транспорта в 1999 году составил свыше 25 млрд . чел .. Железнодорожный , на ряду с автомобильным является основным видом пассажирск ого транспорта в стране . По объему пассажи рских перевозок железные дороги России уступа ют лишь железным дор о гам Японии , Индии и Китая . Чтобы иметь представление о вышесказанном я предоставляю вам таблицу с данными основных показателей железнодорож ного транспорта (табл . 1). Т аблица 1 О сновные показатели деятельности железнодорожного транспорта Показатели 1980 1 990 1995 2000 2001 Эксплуатационная длина железнодорожного пути (тыс . км ) 83 87 87 86 86 Перевезено грузов железнодорожным трансп ортом (млн . т .) 2048 2140 1028 1047 1058 Грузооборот железнодорожного транспорта ( млрд . т км ) 2316 2523 1214 1373 1434 Пере везено пассажиров на железнод орожном транспорте (млн . чел ) 2971 3143 1833 1419 1306 Пассажирооборот млрд . пассажиро - километро в 227 174 192 167 158 В 2000 году отпр авление грузов на железнодорожном транспорте по сравнению с 1999 годом возросло на 11,5 %, грузооборот увеличился на 14 %. Еще большими те мпами увеличивался пассажирооборот : по сравнению с 1999 годом он возрос на 18,7 %. Рост произво дительности труда в 2000 году превысил 11 %. В 2000 г оду прибыль от перевозок составила 44,9 млрд рублей при уровне рентабельности в целом по сети железных дорог 23,3 %. 5. Удельный вес железнодорожно го транспорта в пассажиро и грузоперевозках 5.1 Удельный грузооборот В составе ед иной транспортной системы (ЕТС ) каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения . При их установлении учитывают , п режде всего , эксплутационные расходы , необходимые размеры капитальных вложений , удельный расхо д топлива и энергии , мощность грузовых и пассажирских потоков , дальность перевозки , ро д грузов . Н а пример , железнодорожный транспорт осуществляет перевозку массовых груз овых потоков , морской — межконтинентальные п еревозки на большие расстояния . Значение того или иного вида транспорта в ЕТС РФ определяется , прежде всего , долей в общем грузообороте (табл. 2) и пассажирообороте. Таблица 2 У дельный вес различных видов транспорта в общем грузообороте Российской Федерации за 1995-1997 гг ., % Вид транспорта Удельный вес грузооборота 1995 г 1996 г 1997 г Трубопроводный Железнодорожный Морской Внутренний водный Автомобильный Авиационный 45,6 41,9 8,6 2,9 0,9 0,1 54,3 33,5 8,7 2,4 0,9 0,1 54 34,5 8 2,5 0,9 0,1 Д анные таблицы 2 показывают , что в 1997г . по сравнению с 1995г . в общем грузообороте РФ увеличился удельный вес трубопроводног о транспорта на 8,4%. Примерно на столько же уменьшился удельный вес железнодорожного транс порта (на 7,4%) и немного уменьшился вклад мор ского и внутреннего водного транспорта . Удель ный вес автомобильного и авиационного транспо рта в период с 1995г . по 199 7 г . оставался неизменным. В период с 1990 по 1995гг доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте снизилась , но он сохраняет свое ведущее значение в единой транспортной системе , что обусловлено в пер вую очередь соответствием главных магистралей осно вным транспортно-экономическим связям , а также его технико-экономическими преимуществами в условиях РФ над другими видами наз емного транспорта. 5.2 Удельный пассажирооборот Удельный вес железнодорожного и автомобильного транспорта в пассажирообороте прибл изительно одинаков ый (табл . 3). Удельный вес автотранспорта особенно вели к в городах . Усиление его роли закономерн о , так как большая часть пассажирских пере возок приходится на маршруты между населенным и пунктами , не имеющими прямой железнодорожно й связи . В направлениях , параллельных жел езнодорожным линиям , автобусами перевозится тольк о 1/4 всех пассажиров . На воздушный транспорт в общих пассажирских перевозках приходится менее 1%, но исключительно большая их дальнос ть выдвинула его на третье место среди в с ех видов транспорта по объем у пассажирооборота . За последние годы численн ость поездок по железным дорогам на расст ояния свыше 1000 км уменьшается , а на воздушн ом транспорте они растут. Таблица 3 У дельный вес различных видов транспорта в общем пассажирообо роте Российской Федерации за 1995-1997 гг ., % Вид транспорта Удельный вес пассажирооборота 1995 г. 1996 г. 1997 г. Железнодорожный Автомобильный Внутренний водный Морской Авиационный 37,2 31,7 17,3 13,6 0,3 41,2 30,6 12,6 15,3 0,2 34,7 34,1 18 12,9 0,2 Анализируя табл ицу 3 можно сказать , что в 1997г . по сравне нию с 1995г . в общем грузообороте РФ умен ьшился удельный вид железнодорожного транспорта на 2,5% и на столько же увеличилась доля автомобильного транспорта . Таким образом , к 1997г . их уд ельный вес в общем пас сажирообороте практически сравнялся . На 0,7% увеличил ась доля внутреннего водного транспорта и на столько же уменьшилась доля морского транспорта. 6. Необустроенность Дальнего Востока За прошедшие 107 лет по территории Дальнего Во стока проложено около 9 тыс . км железнодорожных пу тей . Тем не менее обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно ниже с реднероссийского уровня : на каждые 10 тыс . кв . км территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей , в то в р е мя как в целом по России - более 50 км . (табл . 4). Т аблица 4. П лотность железнодорожных путей на 1997 год , км на 10000 км 2 . Район Плотность РФ 50 Северный район 49 Северо-За па дный район 257 Цент ральный район 268 Волг о-Вятский район 132 Цент рально-Че рноземный район 166 Пово лжский район 159 Севе ро-Кавказский район 180 Урал ьский район 141 Запа дно-Сибирский район 36 Вост очно-Сибирский 21 Даль невосточный 1 4 Кали нинградская область 379 В регионах Крайнего Севера (Камчатск ая , Магаданская области , Чу котский и К орякский автономные округа , а также Якутия , за исключением самой южной ее части , гд е железнодорожная ветка соединяет Нерюнгри и Беркакит с Байкало-Амурской магистралью ) этот вид транспорта вообще отсутствует . Железнодо рожная сеть сконцентрирова н а главным образом в южной зоне Дальнего Востока - в Приморском , Хабаровском краях , Амурской и Сахалинской областях . Занимая 23% общей площади региона , эти территории имеют в совокупно сти 8,6 тыс . км находящихся в эксплуатации же лезных дорог , то есть 98% о т общей их протяженности на Дальнем Востоке. Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край , где на каждые 10 тыс . кв . км те рритории приходится соответственно 168 и 9 6 км путей . Однако существующая здесь сеть сфо рмировалась на ранних этапах хозяйственного о своения региона Востока и в последние дес ятилетия не обновлялась . На Сахалине железные дороги однопутные , на большем своем протяжении имеют ширину колеи 1067 мм и л ишь на 42-километровом участке дорога соответствует российскому ста ндарту - 1520 мм . 420 км железнодорожных путей на севере острова сооружены по временному типу . На большем своем протяжении это узкоколе йка шириной 750 мм , эксплуатируемая для обеспече ния ж и знедеятельности многочисленных нефтепромыслов и имеющая на севере выход к порту Москальво , а на северо-востоке - к поселку Катангли (залив Набиль ), откуда осущ ествляется погрузка сахалинской нефти на танк еры . В Приморском крае в периоды интенсивн ых грузоп еревозок по железным дорогам сдерживающим фактором становится отсталая техн ическая оснащенность железнодорожной сети . Из-за недостаточной пропускной способности грузовых площадок общего пользования большие объемы гр узов перерабатываются на слабомеханизиро в анных подъездных путях промышленных предп риятий , что влечет за собой сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями . Транссибирская магистраль на интенсивно эксплу атируемых участках до сих пор не электриф ицирована . В декабре 1998 г . на электрич е скую тягу переведены поезда на участк е Хабаровск - Бикин (223 км ). Тем самым электриф икация Транссиба в пределах Хабаровского края завершена . Что касается Приморского края , то здесь основная магистраль электрифицирована лишь на участке Владивосток-Уссурий с к . Перевод поездов на электрическую тя гу на участке Бикин - Ружино (175 км ) запланиро ван на 1999-2003 гг ., по участку Ружино-Уссурийск (246 км ) электропоезда планируется пустить в 2004-2009 г г . До недавнего времени слабым звеном Тр анссиба был однопутный м остовой переход через Амур в районе Хабаровска . В нас тоящее время первый этап его реконструкции , начатый в 1991 г ., завершен . Мост длиной 2617 м имеет теперь две железнодорожные колеи и автомобильную эстакаду на втором ярусе , г де работы еще продолжаются . В резу льтате модернизации скорость движения на хаба ровском участке Транссиба повысилась до 90 км в час для грузовых и до 100 км в ч ас для пассажирских поездов . Годовой грузообо рот на этом участке составляет 14577,4 (нетто ) м лн . т /км . Это еще одна благоприя тная предпо сылка для возрождения транзита международных контейнеров по Транссибу , который в 80-е год ы принимал до 150 тыс . контейнеров ежегодно . Для стран АТР , и прежде всего Японии , э то самый короткий путь доставки контейнерных грузов в Центральную и Зап а д ную Европу . Транссиб сокращает время доставки контейнеров на 15-17 дней и при согласовании тарифов с железнодорожниками Польши и Ге рмании может стать более выгодным в финан совом отношении. Несмотря на техническую отсталость железн ых дорог и подвижного сос тава , железно дорожный транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо - и пассажироперевозках . По железным доро гам осуществляется основной товарообмен с дру гими регионами России . Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 3 0% всех грузов . В Приморском крае и Амурской об ласти доля железнодорожных перевозок составляет 40-50% от общих объемов грузов , в Хабаровском крае - более 70%. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет тр ех отраслей - топливной (уго л ь , нефт епродукты ), черной металлургии и лесной промыш ленности . Возможности существующей железнодорожной сет и сегодня полностью удовлетворяют потребности регионов . Однако в будущем , при росте эк ономики и внешней торговли России со стра нами АТР возникнет не обходимость дальнейш его развития этой сети . В перспективе наиболее масштабное железно дорожное строительство будет вестись в северн ых регионах Дальнего Востока , где железные дороги практически отсутствуют . В настоящее время продолжается строительство желез нодо рожной линии Тында – Беркакит – Томмот - Якутск (830 км на участке Беркакит - Якутск ). До Алдана железнодорожное полотно уже у ложено . Эта ветка будет иметь продолжение до Магадана . На Сахалине масштабное освоение нефтегазо вых месторождений потребует п родолжения с троительства железнодорожной линии Корсаков - Ногл ики до Охи , чтобы , объединив ее с уже действующим участком Москальво - Оха , создать транссахалинскую железную дорогу , пересекающую весь остров с юга на север . Программа развития железнодорожног о т ранспорта в Приморском крае предполагает заве ршение электрификации Транссиба от Бикина до Уссурийска (421 км ) и модернизацию железнодорожн ой инфраструктуры в районе порта Зарубино в рамках международного проекта "Туманган " (TREDA). Развитию этого транс п ортного узла придается чрезвычайно большое значение , так как он обеспечивает самый короткий транз ит грузов из Монголии и северных провинци й Китая в Японию и другие страны АТР . Пропускные резервы нового транзитного моста планируется увеличить в первую очер е дь за счет реализации проектов развит ия железных дорог как на территории Китая , так и в самом южном районе Приморско го края , где располагаются порты Посьет и Зарубино . Для наглядности неблагополучного п оложения в регионах дальнего Востока предоста вляю дан н ые (табл . 5) об эксплуатацио нной длине железных дорог. Таблица 5. Эксплу атационная длина железных дорог в регионах Дальнего Востока. Регион Общая длина дорог (включая ведомственные ), тыс . км Плотность Ж.Д . сети , км на 1 тыс . кв . км территории Дальний Вос ток 9,072 1,45 Приморский край 1,628 9,81 Хабаровский край 2,300 2,92 Амурская область 2,984 8,20 Камчатская область 0 0 Магаданская область 0 0 Сахалинская область 1,465 16,82 Республика Саха 0,165 0,05 Еврейская АО 0,530 14,72 Чукотский АО 0 0 Корякский АО 0 0 7. Совреме нные проблемы железнодорожного комплекса России Транспорт как одна из составляющих отраслей народного хо зяйства находится в глубоком кризисном состоя нии . За годы реформ все российские перевоз чики , за и сключением городского пассажирс кого транспорта и легковых автомобилей , резко сократили объем работ . Обновление парка п одвижного состава ведется крайне низкими темп ами . Отечественный перевозчик активно вытесняется с внешне торговых маршрутов , в частности, сокращается доля автоперевозок во внешнеторговых связях . Наиболее значимы ми по размерам перевозок грузов транспортом общего пользования являются три его вида – железнодорожный , трубопроводный , автомобильный , на каждый из которых приходится примерно по 30% объема перевозок . Без трубопрово дного транспорта объемы перевозок конкурирующими видами транспорта – автомобильным и жел езнодорожным – достигают 50 и 42 %. При общем с паде объемов перевозок за годы реформ их уменьшение на железнодорожном транспорте пр о и сходило более замедленными темпами , чем на автомобильном – с 1990 по 1997 г . в 1,5 и 3,9 раза соответственно . В результате в структуре перевозок перераспределяются их доли в пользу железнодорожного и трубопров одного транспорта ; идет плавное падение доли в перевозках автомобильным транспорт ом : за 8 лет она сократилась с 42,9 до 29,5%. Хотя снижение уровня перевозочной работы на железнодорожном транспорте продолжается , тем не менее , динамика показателей меняется в положительную сторону . По оперативной ном енкл атуре грузов , включенных в план М ПС , заявки грузоотправителей выполнены почти по всем 40 грузам кроме угля , железной руды , строительных грузов и вагонов со сборным и грузами . На большинстве дорог наблюдалась тенденция к росту погрузочной работы : за 1997 г о д темпы ее снижения состави ли 2,7% по сравнению с 11,4% в 1996 году. Продолжилось сокращение эксплуатационного па рка : электровозов на 9,5% тепловозов на 15,7% при падении объемов работ соответственно на 3,0 и 5,0%. Практикуется использование различных сери й локомотивов на работах , для которых по конструктивным особенностям они не пр едназначены. Система организации перевозок грузов в контейнерах не обеспечивает их конкурентоспосо бности с другими видами транспорта . Повышению эффективности контейнерного парка способст вовала бы передача хозяйственных функций во вновь создаваемую компанию , с перспективой ее акционирования , что позволило бы упорядо чить перевозки экспортно-импортных и транспортных грузов и увеличило бы их объем . Конте йнерный парк стареет и пополня е тс я медленно . Совершенствование перевозок грузов в контейнерах , например по Транссибу , предус матривает эффективную технологическую связь с морскими портами. Финансово-экономические проблемы на железнодо рожном транспорте являются главными в настоя щее время и на ближайшую перспективу . Для отрасли характерно стабильное поступление налогов . Несмотря на низкий уровень плате жей клиентуры за перевозки и почти 3 млрд . руб . задолженности силовых министерств , улучш ено положение с платежами в федеральный б юджет. Так же немаловажной проблемой на железнодорожном транспорте является создание к онцепции структурной перестройки , включающей вопр осы приватизации ряда предприятий , создание у словий равного доступа для перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта , о бразование крупнейших операторских компаний собственников грузового подвижного состава. 8 . Рефор ма железнодорожного транспорта России 8.1. Структурная реформа федераль ного железнодорожного транспорта Не обходимость развития реформы железнодорожного тр анспор та России носит объективный характ ер и диктуется коренными потребностями эконом ики страны . Значительной проблемой стало стар ение производственных мощностей . Износ основных фондов к 2001 г . превысил 55%. В 1998 г . на развитие отрасли было нап равлено 15 млрд.руб ., в 1999 г . - 38 млрд.руб . и о коло 80 млрд , руб . в 2000 г. Величина необходимых инвестиций оценивается , исходя из общей стоимости возмещения выб ывающих основных средств в течение пяти л ет - 785 млрд.руб ., из которых основная доля при ходится на лок омотивное и вагонное хо зяйства , хозяйство электрификации и электроснабже ния , путевое , СЦБ и связь. Инвестиционная стратегия отрасли предполагае т использование частных капиталов для обновле ния парка грузовых вагонов. Правительство Российской Федерации обозн ачило цели дальнейшего реформирования отр асли : 1. снижение совоку пных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом ; 2. удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта ; 3. повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта ; 4. формирование единой г армоничной транспортной системы страны . Од обренная Правительством Программа структурной ре формы железнодорожного транспорта предполагает п роводить реформирование отрасли в три этапа. 8.2. Первый этап (2001-2002 гг .) включает следующие основные положения : 1. разработку прое ктов законодательных и иных нормативных право вых актов , необходимых для реализации програм мы структурной реформы на железнодорожном тра нспорте ; 2. развитие конкурентного сектора в сф ере железнодорожных перево зок , в том числе создание грузовых компани й-операторов , владеющих собственным подвижным сост авом ; 3. создание условий для не дискриминационного доступа к инфраструкту ре железнодорожного транспорта пользователей усл уг , оказываемых на железнодорожном транспорт е ; 4. инвентаризацию имущества предприятий железнодорожного транспорта ; 5. разделение на железно дорожном транспорте функций государственного рег улирования и хозяйственного управления , создание открытого акционерного общества "Российс кие железные дороги "; 6. формирование в рамках открытого акционерного общества "Российские железные дороги " самостоятельных структурных подр азделений для осуществления отдельных видов п редпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте. 8.3. На втором этапе (2003-2005 гг .) На втором этапе (2003-2005 гг .) реформы происхо дит : 1. реорганизация о ткрытого акционерного общества "Российские железн ые дороги " путем выделения в дочерние акци онерные общества самостоятельных структурных под разделе ний , осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте ; 2. поэтапное сокращение перекрестного субсидирования ; 3. создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере гру зовых и пассажирских перевозок ; 4. п ереход к сво бодному ценообразованию в конкурентных секторах ; 5. создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов ; 6. привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта . 8.4.На третьем этапе (2006-2010 гг .) На третьем этапе реформировани я железнодорожного транспорта продолжается привл ечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций д очерних обществ открытого акционерного общества "Российские железные дороги " и других акц и онерных обществ , созданных на жел езнодорожном транспорте с участием государственн ого капитала. Развитие конкуренции в железнодорожных пе ревозках приведет к росту качества и ассо ртимента услуг и к повышению эффективности железнодорожного транспорта , увеличи тся его доступность. Реализация программ структурной реформы и развития отрасли позволит в ближайшие пя ть лет добиться коренного улучшения технико-э кономических показателей : оборот вагона 6,8 сут ., средний вес поезда 4 100 т , среднесуточный пробег локомоти ва 600 км , увеличение производитель ности труда в два раза , снижение себестоим ости перевозок на 25% и повышение их доходно сти на 30%. Заключен ие В курсовой работе рассмотрен железнодорожный транспорт Российской Федерации . В работе выделены следу ющие вопрос ы : история железных дорог Р оссии , характеристика железнодорожного транспорта , структура перевозок по видам грузов , грузов ые и пассажирские перевозки , удельный вес железнодорожного транспорта в пассажиро - и гр узоперевозках , транспортная необустроенность Да л ьнего Востока , а также - современн ые проблемы железнодорожного комплекса России и реформа железнодорожного транспорта. В заключение отмечу , что ввиду возросшего объема грузопе ревозок необходимо принять меры по улучшению качественных использований использо вания подвижного состава и меры по увеличению пропускной и провозной способности наиболее грузонапряженных участков железных дорог. Необходимо развивать транспортную систему Дальнего Востока , и , в частности , железнодор ожное сообщение . Прежде всего отмеченн ая необходимость связанна с одним из ключев ых значений для экономики России в захват е доли рынка транспортировки грузов из Аз ии в Европу. Также отмечу , что реформа железнодорожног о транспорта , проходящая в настоящее время , обеспечит прозрачность деятельнос ти железн ых дорог , вследствие чего станут возможными так необходимые железнодорожному транспорту ин вестиции , в том числе частные. В заключение ещё раз хочу подчеркнуть , что железнодорожный транспорт - основа трансп ортной системы России , играющая важную рол ь в экономике страны . С писок используемой литературы 1.Вор онин В.В . Экономическая география Российской Ф едерации . – Самара : Вита , 1997. 2.Г ребцова В.Е . Экономическая и социальная геогра фия России . - Ростов-на-Дону : Феникс , 1997 3.Железнодорожный транс порт . Энциклопеди я . - М .: Большая Российская энциклопедия , 1994. 4.Железные дороги России общий курс . – СПб : Информационный центр «Выбор» , 2002 5.Интернет ( www . mps . ru , www . rzd . ru ) 6.Регионы России , т . 2. М .: Госкомстат Ро ссии , 1997. 7.Транспорт России . Анализ . Проблемы . Перспективы .- М .: Цен тр стратегических программ , 2003 8. Терешина Н.П . Экономика Железнодорожного транспорт а . – М : УМК МПС России , 2001. 9.Хрущева А.Т . Экономическая и социальная география . Москва : Олимп , 1997 г. 10.Юрков Ю.А . Российский статистический ежегодник . Москва : Госкомстат России 1997 г. ПРИЛОЖЕ НИЕ 1 Пре имущества и недостатки различных видов Тран спорта. Виды транспорта Преимущества Недостатки Железнодорожный Надежность и сравнительно высокая скорост ь доставки грузов и пассажиров , независимость от погодных условий , регулярность , массовость , универсальность Речной Высокая провозная способность , низкие затраты на организацию перевозок Дальность перевозок из-за извилистости рек , от носительно небольшая скорость движения , сезонност ь , низкая загруженность судов из-за неравномер ности глубин Автомобильный Высокая проходимость и большая маневренность , в ысокая скорость доставки грузов и пассажиров , рациональность перевозок на любые расстояния , обеспечение необходимой частоты движения и размещения автомобильных дорог во всех зонах страны Относите льно дорогой вид сухопутного транспорта , боле е низкая по срав нению с другими в идами транспорта производительность труда Морской Использование естественных путе й сообщения большой протяженности , неограниченная пропускная способность морских путей По требность в дорогих портовых сооружениях , выс окая доля расходов на н ачальные и конечные операции , зависимость от погодных условий Трубопроводный Возможность повсеместной прокладки трубопроводов , высокая пропускная способность , низкая себестоимость транспортировки , малочисленно сть обслуживающего персонала , независимость от природно-климатических условий , непрерывность процесса транспортировки Узкоспециализированность в транспортировке грузов , загрязнение окружа ющей среды Воздушный Меньшая протяженность воздушных трас с , большая беспосадочная дальность полета , выс окая скорос ть доставки грузов и пасса жиров Зависимость полетов от метеоусловий , высокая стоимость перевозок ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Структура перевозимых грузов железнодорожным транспортом. Виды грузов 1990 2001 Млн.т % Млн.т % Всего 2140 100,0 1058 100,0 В том числе : - уголь всех видов и кокс 400,2 18,7 263,5 24,9 - нефтяные 246,1 11,5 158,7 15,0 - руды металлич еские , лом черных металлов и черные металл ы 284,6 13,3 192,5 18,2 - все виды удобрений 77,0 3,6 34,9 3,3 - лесные 132,7 6,2 48,7 4,6 - минерально-строите льные материалы 616,3 28,8 226,4 21,4 - зерно и п родукты перемола 81,3 3,8 22,2 2,1 - прочие 301,8 14,1 111,1 10,5 ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Среднее расстояние перевозки 1 т грузов железнодорожным транспортом. Виды грузов 1990 1997 2001 Всех грузов 1192 1133 1231 В том числе по видам : - уголь всех видов и кокс 1170 1212 1461 - нефтяные 1540 1283 1320 - руды металлич еские 893 806 860 - черные металл ы 2500 2072 1989 - все виды удобрений 1747 1495 1506 - лесные 1464 1165 1217 - цемент 574 557 532 - зерно 1467 1309 1441

1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Хотите, чтобы в споре ваше слово было последним?
Скажите оппоненту: "Пожалуй, вы правы".
© Уинстон Черчилль
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Российские железные дороги", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru