Экспедитор и перевозчик в российском праве

ЭКСПЕДИТОР И ПЕРЕВОЗЧИК В РОС СИЙСКОМ ПРАВЕ : ПРОШЛОЕ , НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ 1. Правовая природа договора экспедиции и договора перевозки была предметом обсужд ения советских ученых-цивилистов на протяжении долгого времени. Наиболее бурные дискуссии о природе до говора экспедиции разгорелись в 70-е годы [1]. Некоторые авторы не согласны были даже включить договор экспедиции в поняти е транспортных договоров [2]. Договору экспедиции традиционно отводилась узкая вспомогательная р оль в перевозке грузов [3]. Иначе и не могло быть , так как функцией транспорт а было не столько регулирование гражданского оборота , сколько рационализация распределения материальных ценностей в условиях плановой экономики. Хотя номинально транспортное право и относилось к сфере цивилистики,фактически ре гулирование носило скорее административный харак тер. Несмотря на различия во мнениях , советская правовая доктрина была единогласна в том , что договор экспедиции существенно отличается от договора пере возки п о ряду признаков , как-то : консенсуальная природа этого договора , в спомогательный характер экспедиции по отношению к перевозке , посредническая сущность этого типа договора и т . д. Примечательно , что нежелание ряда сове тских цивилист ов отнести к экспедиторским услугам почтовую пересылку грузов и корр еспонденции объяснялось именно тем , что посл едний договор не укладывался в прокрустово ложе простого экспедиторского договора (то есть посредничества ), а обладал элеме н тами договора перевозки . На практике операции по перевозке и экспедиции были строго разграничены . Экспедитор не мог быт ь признан перевозчиком ни при каких услов иях. О . С . Иоффе выделял в отдельную категорию договор полного т ранспортно-эксп едиционного обслуживания , замечая , однако , что такие договоры встречаются сравнительно редко [4]. По этому типу договора экспедитор принима ет на себя выполнение всего цикла работ по транспортировке груза , действуя от св оего имени. Мнения ученых оказали значительное вл ияние на практику , так как институт экспед иции законодательно закреплен не был. С точки зрения клиента по договор у перевозки и правовой логики безразлично , имеет ли перевозчик (экспедитор ) свой собс тве нный транспорт или же он арендует транспорт и инфраструктуру , заключая договор ы с каждым последующим перевозчиком , собств енниками инфраструктуры и транспортных средств . Более важны в условиях неповоротливости "естественных монополий " цена , каче ство услуг и возможность взыскания убытков не с виновника , которого нередко трудно установить , а непосредственно со стороны в договоре перевозки (экспедиции ). Такой подход и отразил законодатель , поместив в Основах гражданск ого зак онодательства Союза ССР и республик 1991 года (в дальнейшем - Основы ) ст . 105 "Договор транспор тной экспедиции " в главу 13 "Перевозка ", реабилити ровав тем самым институт экспедиции и под твердив его принадлежность к транспортному пр аву . Поло ж ения главы 13 действуют в части , не противоречащей новому ГК и другим законам,принятым после 12 июня 1990 года по сегодняшний день , и будут действовать до принятия части второй Гражданского кодекса Российской Федерации. Необходимость закон одательного регу лирования института экспедитора , выполняющего у слуги по перевозке грузов , особо выявилась в смешанном сообщении и в международных перевозках . Хотя транспортными уставами и к одексами и предусматривается регулирование ответ с т венности при прямых смешанных п еревозках [5], но , во-первых, вряд ли его можно признать удачным , а во-вторых , отсутствие какого бы то ни было , кроме договорного , регулирования стату са единого перевозчика на всем маршруте было неудобным для клиента . К тому ж е ряд императивных норм транспортных кодекс ов могли сделать недействительными некоторые противоречащие им договорные положения. Пункт 2 ст . 105 Основ гласит , что , если экспедитор действует от имени отправителя , договор следу ет рассматривать как до говор поручения , если от своего имени - ка к договор комиссии . Другие действия экспедито ра , непосредственно не связанные с договором перевозки , следует квалифицировать в соот ветствии с законодательство м (подряда , хранения и др .) и условиями договора экспедиции (п . 3 ст . 105 Основ ). Пункт 4 ст . 105 Основ допускает возможнос ть договорного закрепления статуса экспедитора в качестве перевозчика . Однако этот же пункт содержит императивну ю норму о том , что ответственность экспедитора в данном случае определяется транспортными уставами и кодексами . Это решение не совсем удачно , особенно если иметь в виду,что частный перевозчик , действующий на свободном рынке , значительно отличается п о своему по ложению и возможностям , например , от железной дороги . Иными словами , частный экспедитор (перевозчик ) не принадлежит к "естественной монополии ", а следовательно , и нормы для ур егулирования поведения монополий не должны на него распространяться. Защита слабой стороны лежит в ид ее ограничения свободы договора . Однако поло жения транспортных уставов и кодексов,разработан ных в условиях плановой экономики , с бол ьшой натяжкой можно отнести к нормам, защищающим слабую сторону . Такие уставы еще предстоит создать . Подчинение же правоотно шений клиента и экспедитора (перевозчика ), нап ример , разделу VII Устава железных дорог делает бессмысленным заключение договора с частн ым экс п едитором (перевозчиком ) и , вероятно , экономически нецелесообразной саму пе ревозку. Проблема определения ответственности возн икнет и при смешанных перевозках , в особе нности тогда , когда экспедитор по договору будет иметь самостоятел ьное право выб ора транспортных средств без согласования с грузоотправителем или грузополучателем (в за висимости от того , кто обладает товаросопро водительным документом и соответственно вправе давать указания о распоряжении грузом ). Остается неясным также , в каких правоотношениях при условиях,изложенных в п . 4 ст . 105 Основ , отправитель будет состоять с фактическим перевозчиком. Залоговое право по Основам (или п раво удержания по новой терминологии Граждан ского кодекса ) есть только у перевозчика (п . 2ст . 102). Однако в соответствии со ст . 359 части первой Гражданского кодекса можно предположить , что и экспедитор как кредито р будет пользоваться правом удержания. В соответствии со ст . 2 нового З акона "О федеральном железнодорожном тран спорте ", вступившего в силу 25 августа 1995года , права , обязанности и ответственность экспеди торских организаций будут определяться в соо тветствии с Уставом железных дорог Российско й Федерац и и , который планируется принять в качестве федерального закона . В странах с развитыми рыночными отношениями накоплен опыт регулирования отношений по пер евозке и экспедиции,стоит ознакомиться с тем , как там подходят к решению этих вопр осов. Есл и мы обратимся к иностран ному праву за подсказками в разъяснении терминологии , прямой поиск аналогов термина "э кспедитор "ни к чему не приведет . Французс кое слово "expediteur" будет всего лишь аналогом р усского "грузоотправитель ". Шведский "speditor"может , в свою очередь , выступать как экспедитором , так и перевозчиком , в зависимос ти от взятых на себя обязательств . Вместо этимологического анализа терминов мы обрати мся к концептуальному их анализу , а именно выясним , на какой пр а вовой ди станции стоят друг от друга перевозчик и экспедитор в некоторых зарубежных правовых системах. 2. Во французском праве , имеющем дуали стическую систему частного права с разделен ием его на гражданское и торговое,институто м , соответствующим экспедиции , является институт транспортной комиссии . Комиссионеру по священы ст . 96-102, а перевозчику - ст . 103-108 Торгового кодекса Франции [6]. Примечательно , что кодекс не проводит четкой границы между договором транспортной комиссии и договором перевозки . Французская доктрина воспринимает это как недостаток [7], но , как мы увидим дальше , такой подход вызван определенными причинами. Что же представляет собой институт комиссии на транспорте ? Во-первых , он отличается от собственно договора комиссии (который регулируется ст . 94-95 Торгового кодекса ) прежде всего тем , что комиссионер должен быть профессионалом , осущес твлять полный цикл транспортировки от грузоо тправителя до грузо получателя и обладать определенной свободой в выборе маршрута и способа осуществления перевозок . В отлич ие от перевозчика транспортный комиссионер н е обязуется осуществлять перевозку своими сил ами . Комиссионер получает от комитента возмещ ение понесенных расходов и вознагр аждение. Вдобавок комиссионер имеет залоговое пра во на перевозимый груз. Основанием ответственности комиссионера явл яется его вина в причинении ущерба . Пред елами ответственности для комиссионера выступа ют пределы ответственности , установленные французским законодательством для перевозчика . Стороны могут включить в контракт оговорку об ограничении ответственности комиссионера (о днако и в этом случае комиссионер несет ответственность за грубу ю небрежно сть и умысел ). Если комиссионер на каком-т о определенном участке маршрута самостоятельно осуществляет перевозку либо груз находится в его непосредственном владении , на этом участке на него распространяется режим ответственно с ти перевозчика. Комиссионер является "гарантом " контракта перевозки на всем ее протяжении . Ответств енность транспортного комиссионера наступает уже из-за самого факта ущерба вне зависимост и от его вины . Речь идет о так наз ываемой строгой , повыш енной ответственности . Хотя комитент имеет право напрямую при влечь к ответственности виновного перевозчика , гарантия комиссионера может быть полезна в случае , если такого виновника трудно уст ановить , либо если он неплатежеспособен,а такж е есл и перевозчик докажет отсутстви е своей вины (и если ущерб произошел н е из-за обстоятельств непреодолимой силы ). В определенных случаях возможна солидарная отв етственность комиссионера и перевозчика [8]. 3. В англо-американской правово й с истеме экспедитор квалифицируется как агент , который обязуется организовать перевозку ;прибыти е груза в надлежащем состоянии обеспечивает перевозчик. Таким образом , ответственность экспедитор а наступает , если доказана его грубая нео сторожн ость , повлекшая ущерб. Такой традиционный подход к экспедито ру был поколеблен с начала 80-х годов , к огда суды в Великобритании и Канаде все чаще стали рассматривать экспедиционные дог оворы по существу и квалифицировать их в некоторых случаях как договоры по перевозке с соответствующим выводом об ответ ственности агента . В частности , в деле Tetroc Ltd. v. Cross-Con (International) Ltd. (1981) суд определил агентский договор как договор перевозки н а основании того , что , во-первых,агент пол учил за обязательство перевезти товар однораз овую плату без раздельного указания агентско го вознаграждения и , во-вторых , агент не пр оинформировал грузоотправителя о деталях перевоз ки , в частности не сообщил имя фактическог о перевозчика [9]. Амер иканские суды также изменили подход к данной проблеме приблизительно в тот же период времени . Главными вопр осами стали объем обязательств по договору , за чьим именем выпускается товаросопроводи тельный документ , а также способ получения экспедитором (перевозчиком ) платы за исполнение договора . Если грузоотправите ль оплачивает отдельно услуги агента и ст оимость перевозки , договор оценивается как экспедиторский , а если грузоотправитель платит фиксированную с у мму без детализаци и , договор определяется как договор перевозки [10]. Параграф 413 Германского торгового уложения также квалифицирует экспедитора , который пол учает по договору фиксированную сумму за весь маршрут перевозки , как перевозчика на всем маршруте. Итак , интернационализация экономики индус триально развитых стран приводит к гармониза ции правового регулирования в первую очередь таких зависимых от международной торговли сфер , как перевозка грузов . Чем меньше различий между внутренним и междунаро дным регулированием , тем больше у страны шансов на еще б oльшую интернационализацию экономики , которая в современный период явл яется непременным условием экономического развит ия . И наоборот,попытки обособит ь ся , создавая самобытные системы регулирования "для внутреннего употребления " под предлогом за щиты национальных предпринимателей , лишь замедля т развитие нормальных рыночных отношений. 4. Обратимся теперь к опыту Скандинавс ких стра н . Перевозчик (финское Rahdinkuljettaja, шведск ое Transport*r) означает в праве этих стран сторо ну в договоре , которая обязуется обеспечить перевозку груза . Перевозчику необязательно иметь свой постоянный персонал , а также б ыть собственни к ом транспортных средст в . Он может арендовать их или использоват ь по договору . Перевозчик не должен,кроме того , выполнять всю перевозку своими средств ами , он может заключить субконтракт о пер евозке на определенном участке с другим п еревозчиком ( по аналогии с субподр ядом ) [11]. Впрочем , в Скандинавских странах нет общих правовых норм о перевозчиках (как нет , впрочем , и правовых норм об экспе диторах , единых для всех видов транспорта ), поэтому все сказанное не более чем обобщ ение полож е ния перевозчика по спе циальным законам воздушной , автодорожной , морской и железнодорожной перевозки. Общие правила об экспедиторах , или транспортных агентах , мы найдем в Общих условиях Союза экспедиторов Северных стран (впервые был разработан в 1919 году , посл едняя редакция от 1 апреля 1985года ) [12]. В их разработке принимали участие крупнейшие союзы экспедиторов и перевозчиков Дании , Норвегии , Финляндии и Швеции . Как известно , роль торговых обычаев в Скандинавских странах ч резвыч а йно велика . Именно торговый обычай заполняет пробел , умышленно оставленны й законодателем в регулировании положения экс педитора. В соответствии с 2 Общих условий э кспедитор в зависимости от условий контракта может выполнять следующие опер ации : 1) перевозка грузов на условиях ответст венности перевозчика ; 2) перевозка грузов на условиях посре дничества , без ответственности перевозчика ; 3) складирование грузов и связанные с этим действия ; 4) прочие услуг и , связанные с функциями экспедитора,перечисленными в пп . 1-3, или вне зависимости от них , както : маркировка , таможенная очистка , посреднически е услуги в сфере страхования грузов , к онсультации по оформлению товар осопроводит ельной документации и др. Ответственность в качестве перевозчика подробно раскрывается в 15-22, в качестве посре дника - в 23-25. Примечательно , что ответственность в качестве перевозчика не зависит от того , выполняет экспедитор перевозку самостоятельно или нет ( 2). Экспедитор осуществляет перевозку на условиях ответственности перевозчика , если он : а ) перевозит груз за своим собственным товаросопроводительным документом ; б ) на рынке перевозок преподносит услуги по перево зке как "свой собственный продукт "; в ) если речь идет о международной автомобильной перевозке (с некоторыми исключениями ) ( 2). У экспедитора есть право удержания груза во всех случаях , когда груз наход ится в его распоряже нии независимо от объема его ответственности (перевозчика ил и посредника ) и производимых операций (перевоз ка грузов или вспомогательные операции ) ( 14). 5. Примечательно , что ни одна из "от раслевых " международных конвенций по перевозкам гр узов , кроме морских [13], ничего не говорит об экспедиторах , а относится исключ ительно к перевозчикам. Конвенция о международной смешанной перевозке (Женева , 1980)подходит к проблеме по-ино му . Она говорит об "операторе смешанной пе ревозки ", который либо от своего имени , либо через другое лицо,действующее от ег о имени , заключает договор о смешанной пер евозке и действует не как агент , а ка к принципал и несет ответственность за ис полнение договора (ст . 1). Конвенция до сих пор так и не вступила в силу , и не в последню ю очередь из-за того , что исключает агент ов из поля регулирования перевозок грузов [14] (положения Конвенции в этой части носят императивный характер ). 6. Полагаю , использование концепции , заключа ющей ся в том , что законодатель намерен но оставляет пробелы , надеясь на волю стор он или на то , что со временем хозяйст венный оборот будет способствовать созданию разумных торговых обычаев , для условий форми рующегося российского рынка не подходи т . Необходимо на основе уже существующе го в целом неплохого определения статуса экспедитора по ст . 105 Основ 1991 года более де тально описать правовые отношения сторон , исп ользуя широкий диапазон диспозитивных норм в части разработки ус л овий контр акта и императивных норм при определении статуса экспедитора в качестве перевозчика , а также норм об ответственности сторон. Даже на вполне развитых рынках кл иент оказывается в роли слабой стороны не столько из-за монополиза ции перевозок (конкуренция на рынке перевозок значительна ), а изза того , что , как правило,экспедиторы (перевозчики ) предлагают свои собственные ст андартные условия экспедиции (перевозки ), в кот орые не так-то просто , а иногда и вовс е невозможн о внести изменения и которые ограничивают свободу договора [15]. Эти стандартные контракты почти всегда сводят ответственность экспедиторов (перевозчиков ) до минимума , поэтому введение императивных норм на уровне национального законодательства для защиты грузоотправителей и грузополу чателей необходимо . К тому же стандартные условия зарубежных экспедиторов обычно содержат ссылки на рекомендованные стандартные усло вия , разработанные специальными коллегиальными о рганами и учиты в ающие интересы к ак экспедиторов , так и клиентов . В России в настоящее время подобных условий нет и вряд ли в ближайшее время они поя вятся. Необходимо также введение более дета льных норм о поручении (если законодатель решит оставить этот вид обязательства в отношении экспедиции ) и комиссии на тран спорте , так как очевидно , что здесь присут ствует своя специфика. Думается , что при разработке норм о перевозке и экспедиции в части второй Гражданского кодекса , а также новых тра нсп ортных уставов и кодексов стоило б ы воспринять опыт зарубежных государств,в осо бенности Общих условий Союза экспедиторов Се верных стран , с учетом , разумеется , традиций российского права и существующей на рынке перевозок ситуации. В . ЯКУШЕВ, аспир ант Высшей коммерческой школы г . Турку (Финляндия ) Эта статья является частью исследован ия , финансируемого Tacis ACE Programme 1994 Европейской Комиссии Примечания. 1 См ., напр : Иоффе О . Обязательственное право . - М ., 1975 (гл. 4); Хаснутдинов А . О соотношении договора экспедиции и договора на пересылку почто вой и телеграфной корреспонденции // Правоведение ,1973, № 3; Александров-Дольник М . Содержание договор а экспедиции //Советское государство и право , 1970, № 11. 2 Хаснутдинов А . Понятие транспор тного договора //Правоведение , 1990, № 3. 3 Например , "договор транспортной экспедици и ... предшествует перевозке груза или завершае т ее " (Мартемьянов В . Хозяйственное право , 1994, т . II, с . 120). 4 См .: Иоффе О . Указ . соч ., с . 547-548. 5 Например , раздел V Устава железных дор ог "Прямое смешанное сообщение с участием других видов транспорта ". 6 Статьи 103-106 и ст . 108 можно найти в русском переводе в сборнике "Гражданское , торговое и семейное право капиталистическ их стран " / Сборник нормативных актов : гражданс кие и торговые кодексы. - М .: Изд-во УДН , 1986, с . 116-118. 7 См .: R.Rodi е re. Droit des transports, Paris, 1977, р . 801. 8 См .: R.Rodi е re, Op. cit., p. 802-820. 9 Статья М . Clarke. Containers: Proof That Damage To Goods Occured During Carriage, p. 83-84. - В кн .: International carriage of goods: some legal problems and possible solutions ed. by С . M. Schmitthoff and R. M. Goode, Trowbridge, 1988. 10 Zima Corp. v. m/v Roman Pazinski (1980) в статье М .Clarke,Op. cit., p. 85. 11 L. Sisula-Tulokas Kuljetusoikeuden perusteet, Helsinki,1994, s. 13. 12 Английский и финский тексты условий см . в прило жениях L.SisulaTulokas, Op.cit. 13 Например , Гамбургские правила говорят о перевозчике , от имени которого заключен контракт , и о фактическом перевозчике,исполн ителе всего контракта или его части (ст . 1). 14 См . статью А . Diamond . Liability of the Carrier in Multimodal Transport, p. 60. В кн : International carriage of goods: some legal problems and possible solutions ed. by C. M. Schmitthoff and R. M. Goode, Trowbridge, 1988. 15 О стандартных контрактах подробнее см .: P. S.Atiyah. An Inroduction To The Law Of Contract, Oxford, 1981, p. 14-17.