Транспортные договора

Введе ние Транспортные договора - одни из важнейших хозяйственных договоров, благодаря которым осуществляется связь между промышленност ью и сельским хоз-ом, промышленностью и торговлей. Как раньше, так и сейчас транспорт образует самостоятель ную сферу экономической де ятельности, живущую по особым правилам. Роль транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных н а перемещение товара или человека в пространстве. Транспортная деятель ность не сопровожда ется созданием новых вещей. Ее цен ность в том эконом ическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пасс ажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке воз никают при наличии потребности в террито риальном перемещении объекто в или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участ ие два субъекта: транспортная организация и лицо, заинтересованное в тра нспортировке. Будучи урегулированы нормами права, эти отношения приним ают форму обязательственно-правовых. Причиной выбора данной темы работы послужило продолжающееся беззакони е в когда-то налаженных хозяйственных связях. Также следует отметить тот факт, что транспортные договора призваны обеспечить строго регламенти рованные правила перевозки грузов. Грузоотправитель и грузополучатель должны со всей ответственность подходить к выполнению обязательств по перевозке, а наш закон не должен создавать препятствий в этом. Но между те м, в деятельности транспортные договоров можно отметить немало проблем правового характера, которые требуют своего разрешения. Основная цель - работы раскрыть правовую сущность и особенности правового регулирования тран спортных договоров на основании анализа российского законодательства . Для достижения цели поставлены следующие задачи: 1. рассмотреть правовые проблемы, связанные с появлением и развитием транспортных договоров, оц енить перспективы дальнейшего совершенствования; 2. определить сущность т ранспортных договоров и их хар-ные черты; 3. исследовать специфик у гражданско-правового регулирования транспортных договоров; 4. исследовать правотвор ческую функцию в деятельности транспортных договоров с учетом новейши х подходов юридической науки и законодательной техники; 5. сформулировать реком ендации по совершенствованию форм и методов правового регулирования т ранспортных договоров. Методологическую осн ову работы составляют сравнительно-правовой, логический, исторический и статистический методы. Путем применения указанных методов теоретиче ский анализ соединен с решением задач практического характера, имеющих значение как для правоприменительной практики, так и для выработки пред ложений по совершенствованию действующего законодательства. Теоретическая осн ова работы включает труды российских ученых юристов и экономистов. В цел ях этой работы изучена и проанализирована в аспекте рассматриваемых во просов соответствующая литература по гражданскому и предпринимательс кому праву, а также в определенном объеме – по экономике. К проблематике т ранспортных договоров обращались в своих трудах ученые юристы, такие ка к Б.Покровский, М.Сулейменов, К.Наменгенов, А.Романович и др. В процессе подготовки т акже были проанализированы научные работы современных авторов, посвящ енные общим вопросам транспортных договоров, в частности: В.Смирнова, М.Т арасов, М.Гордон, С.Вильнянский, К.Юрченко, В.Кулакова и др. Кроме того, использов ались работы по общей теории права, в том числе гражданского. С Алексеева, Л.Лунца., А.Мицкевича, И.Новицкого, Р.Халфиной и др. Моя работа состоит из введения, пяти глав, включающих десять параграфов, заключения и библиографии. 1. Пон ятие и виды транспортных договоров В обязательствах по оказанию услуг обычно обособляются в отде льную группу те, которые направлены на предоставление транспортных усл уг. Однако круг их определяется по-разному. Так, одни авторы включают в эту группу перевозку с ее подвидами Наряду с основными видами перевозки грузов упоминают и обязательство буксировки (Покровский Б . В ., Сулейменов М . К ., Наменгенов К . Н . Правоотношен ия п роизводственных объединений и предприятий в с фере хозяйственного оборота . Алма-Ата , 1985. С . 96). и экспедицию Брагинский М. И. Общее учение о хозяйствен ных договорах. Минск, 1967. С. 36. , опосредующую вспомогательные транспортные операции, д ругие, помимо названных, - договор на эксплуатацию железнодорожных подъе здных путей Хозяй ственное право: Учебник//Под ред. В. П. Грибанова и О. А. Красавчикова. М., 1977. С. 401; Калмыков Ю. X. Правовое регулирование хозяйственных отношений. Саратов, 1982. С. 190. , третьи не дают какого-либо перечня договоров, а ограничи ваются указанием на то, что «эти договоры регулируют настолько обширную и самостоятельную группу отношений, что их следует выделить в отдельную группу договоров, связанных с перевозкой Советское гражданское право: Учебник. Ч. 2. Киев, 1978. С. 250; Сулейменов М. К. Структура хозяйственно-договорных связей. Алм а-Ата, 1980. С. 176.— И. А. Танчук выделяет обязательства, опосредующие транспорт ные услуги, кроме перевозки и буксировки. К их числу он относит обязатель ства на эксплуатацию подъездных путей, подачу и уборку вагонов, транспор тно-экспедиционные и др. (Хозяйственное право: Учебник /Под ред. В. В. Лаптев а. М., 1983. С. 194). ». Наиболее широкий перечень транспортных догов оров приведен в учебнике по хозяйственному праву под редакцией В. В. Лапт ева. Здесь наряду с уже упоминавшимися обязательствами указаны длитель ные договоры (годовые, специальные, навигационные), узловые соглашения, т ранспортная экспедиция, договоры на подачу и; уборку вагонов, агентирова ние на морском и речном транспорте, а также тайм-чартер и договор перевоз ки грузов на поддонах. Транспортный договор можно определить как договор, по ко торому одна сторона (транспортная организация) обязуется оказать услуг у по перемещению грузов или пассажиров для достижения предусмотренных им целей, а другая сторона (клиент) обязуется уплатить установленную пла ту. Транспортные обязательства - понятие собирательное, включающее разн отипные обязательства с одним, однако непременным элементом-услугой, су ть которой - деятельность по перемещению грузов и людей в пространстве. П одобно тому как купля-продажа, поставка, контрактация сводятся в группу обязательств, опосредующих переход имущества в собственность, все обяз ательства об оказании транспортных услуг могут быть сгруппированы по е диному для них сущностному экономическому признаку - специфической усл уге по перемещению в пространстве. По этому признаку в разряд транспортн ых должны быть отнесены все обязательства, опосредующие транспортную д еятельность в любом ее виде, несмотря на различия их конкретных экономич еских и юридических признаков. М. А. Тарасов правильно включает в группу т ранспортных правоотношения, которые возникают из заключаемых с органи зациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов в целях оказания медицинской и иной помощи населению, проведения санитарных ме роприятий, охраны лесов, обслуживания экспедиций и оказания иных услуг, связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве. Помимо названных к транспортным должны быть отнесены также обязательства, предусмотренны е ст. 178 КТМ СССР (договор фрахтования судна на время), ст. 87 УЖД СССР (договор н а эксплуатацию железнодорожного подъездного пути), ст. 89-90 УЖД СССР (догово р на подачу и уборку вагонов, контрагентский договор). К транспортным опе рациям относятся и выполняемые в договорном порядке ледокольные прово дки судов. Большинство иссле дователей к транспортным причисляют договор экспедиции, урегулированн ый ст. 68 УЖД СССР, ст. 38 УАТ РСФСР, ст. 380-383 ГК Азербайджанской ССР, ст. 398-401 ГК Молдав ской ССР, ст. 377-380 ГК Казахской ССР, ст. 418-422 ГК Узбекской ССР. Такое решение нель зя принять без оговорок. Относительно экспедиции грузов опосредующий и х договор транспортным нe является по той же причине, по которой не могут б ыть отнесены к таковым узловые соглашения или длительные организацион ные договоры. В этом нетрудно убедиться, обратившись к правилам транспор тно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждени й в РСФСР Утверж ден ы Минавтотрансом РСФСР 6 февраля 1981 г . по согласованию с Госпланом РСФСР и Го сарбитражем РСФСР (Правила перевозок грузов а втомобильным транспортом . М ., 1984. С . 101 — 104). , типовому договору на централизованную перевозку г рузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станц ии железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты Приложение № 1 к правилам транспортно-экс педиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФ СР (Там же. С. 104). . Из приведенных нормативных актов след ует, что перевозка грузов, принадлежащих заказчикам автотранспорта, осу ществляется по товарно-транспортным документам (п. 14 типового договора), з а отказ от оформления или неправильное оформление которых предусмотре на ответственность согласно ст. 145 УАТ РСФСР. Основным перевозочным докум ентом на автомобильном транспорте является товарно-транспортная накла дная, и правила упомянутой статьи УАТ имеют в виду прежде всего этот доку мент, служащий формой договора автомобильной перевозки грузов. Таким об разом, доставка грузов на станцию, в порт (аэропорт) или склад получателя о существляется по реальному договору автомобильной перевозки грузов, п редусмотренному ст.45 УАТ РСФСР, а не по договору на транспортно-экспедици онное обслуживание, если даже под ним понимать упомянутый годовой догов ор на перевозку грузов со станций железных дорог, портов (аэропортов) и на станции железных дорог, в порты (аэропорты). Тем более нет оснований рассм атривать в данном случае в качестве правовой формы перевозочной деятел ьности договор на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным т ранспортом на станции, в порты, аэропорты, так как он определяет взаимоот ношения двух транспортных организаций без участия грузоотправителя (г рузополучателя). В связи с этим т рудно понять логику законодателя, по которой в одних случаях требования к доставке грузов автомобильным транспортом на станции, в порты (аэропор ты) формулируются в типовом договоре на централизованную перевозку гру зов (ст. 45, 47, 145 УАТ РСФСР), а в других - особые требования к форме реального дого вора автомобильной перевозки грузов устанавливаются правилами на цент рализованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом: в порты вну тренневодного транспорта РСФСР. Кроме того, неясно, почему форма товарно -транспортной накладной здесь должна отличаться от обычной типовой меж дуведомственной - формы № 1, предусмотренной приложением № 2 к разд. 12 правил перевозок грузов автомобильным транспортом. В отличие от грузовой быто вая экспедиция является транспортным договором, ибо оказание комплекс а услуг оформляется здесь единым заказом-квитанцией, которая, следовате льно, одновременно выступает и в качестве правовой формы, опосредующей п еревозку принадлежащего гражданам имущества. Таким образом, предложе нное определение понятия транспортного договора позволяет, во-первых, в ыделить из большого числа отношений по оказанию услуг обязательства, оп осредующие оказание специфической услуги по перемещению; во-вторых, про вести «инвентаризацию» транспортных договоров; в-третьих, разграничит ь транспортные и широко распространенные на транспорте нетранспортные обязательства, тесно связанные с первыми и обеспечивающие их нормально е становление, развитие и прекращение; в-четвертых, выработать понятие в спомогательных обязательств на транспорте, обусловленное их выделение м наряду с основным обязательством перевозки. 2. Тра нспортные обязательства и их правовое регулирование Понятие обязательства перевозки и иных транспортных обязате льств Не всякое территориаль ное перемещение объектов или людей с помощью транспортных средств прив одит к возникновению обязательства перевозки. Последнее характеризует ся рядом особенностей. Во-первых, оно должно быть товарным и строиться на эквивалентно-возмездных началах. Так называемые технологические перев озки, выполняемые собственным транспортом какого-либо лица (перевозка с ырья со склада в цех, готовой продукции на склад и др.), не порождают обязат ельства перевозки. Во-вто рых, необходимо учитывать способ перемещения. Перевозку характеризует пространственное перемещение грузов и лиц, на ходящихся «на» и «в» самих транспортных средствах (на платформе, на палу бе, в вагоне, в каюте, в трю ме и т. д.). Если перемещение объекта осуществляет ся с помощью тяги и толкания (например, баржи или плота с помощью буксира), то возникают особые отношения буксировки. В-третьих, основная часть пере возок осуще ствляется так называемыми общественными возчиками, специа льно создан ными для оказания транспортных услуг всем и каждому. Их функ ции объяс няются местом транспорта в системе разделения труда. Транспор т — одна из самых высокомонополизированных отраслей человеческой дея тельно сти, а отдельные его виды вообще обладают естественной монополие й (же лезнодорожный транспорт) См .: ст . 4 Федерального закона «О естественных мо нополиях» от 17 август а 1995 г . (СЗ РФ . 1995. .№ 34. Ст . 3426), ст . 1 Федерального закона «О федеральном железнодо рожном транс порте» от 25 августа 1995 г . (СЗ РФ . 1995. № 5. Ст . 3505), Положение о ре естре субъектов естественных монополий на транспорте , у твержденн ое приказом Федеральной службы России по регулированию естественных монополий на транспор те от 20 марта 1998 г . № 13 (БНА . 1998. № 10). . Следовательно, в силу обязательства перевозки перевозчи к обязуется доставить груз или пассажира в указанный пункт назначения, а отправитель груза (багажа), пассажир или иное лицо обязуются уплатить во знаг раждение за оказанные транспортные услуги (внести провозную плату ). Обязательство перевозки можно назвать ядром транспортн ых обяза тельств. При его осуществлении могут также возникать иные обяз ательства, связанные с транспортными услугами (организационно-перевоз очные, экс педиционные, арендные и др.). Производность таких обязательств не устраня ет их самостоятельного юридического значения. Близким по сво ей природе, но все же отличным от перевозки является буксировочное обяза тельство. Таким образом, транспортными на зываются обязательства по пер евозке грузов, пассажиров и багажа, а так же иные обязательства по оказан ию транспортных услуг, связанных с пере возкой, либо направленные на пер емещение грузов иным способом. Виды транспорта В транспортную сис тему России входят железнодорожный, речной (внутренний водный), морской, автомобильный и воздушный транспорт В литературе отмечается, что транспортная система как еди ное организацион но-правовое явление сегодня не существует, поскольку о тсутствует централизованное Управление всеми видами транспорта, нет е диного законодательства, высок вес ведом ственного нормотворчества (Гр ажданское право. В 2-х т. / Под ред. Е. А. Суханова. М., 1993. Т. 2. С. 270. Автор главы — Г. П. С авичев). Видимо, справедливость этого вывода сохранится и в будущем, прин имая во внимание приватизацию и демонополизацию Транспортного дела. . Кроме того, выделяется также особая разновидность т ранспорта - трубо проводный. Однако технологическая специфика транспор тировки товаров по газо- и нефтепроводам не дает основания говорить в эт ом случае о нали чии транспортного обязательства. Поэтому термин «трубо проводный транс порт» имеет условное значение. Природа обязательства, в озникающего при перемещении товаров по трубопроводу, имеет смешанный х арактер: здесь соединяются элементы обязательств по передаче имуществ а (газа, нефти) и по оказанию услуг (транспортировке, хранению). К трубопров одному транс порту применяется особое законодательство, включая прави ла об энерго снабжении (п. 2 ст. 548 ГК). Источники правовог о регулирования ГК определяет лишь наиболее принципиальные правила, касающиеся перевозок груза, пассажир а и багажа, а также иных транспортных обязательств (т. 40 и 41 ГК). Данный юридик о-технический прием обусловлен двумя причинами. Во-первых, транспорт, бу дучи такой отраслью общественной деятель ности, которая связывает отде льные части страны, требует единообраз ного регулирования. Статья 71 Конс титуции РФ устанавливает, что федеральный транспорт, пути сообщения, инф ормация и связь отне сены к ведению Российской Федерации. Соответственн о, даже в час тноправовых актах, посвященных транспортным обязательства м, очень высок удельный вес императивных норм. Условия перевозки отдель ными видами транспорта и ответственности се субъектов могут опре делят ься соглашением сторон только в случаях, когда ГК, транспортными уставам и и кодексами, иным законодательством не установлено иное (ст. 784 ГК). Во-вто рых, регулирование перевозок должно носить комплексный характер, имея в виду масштабы государ ства, протяженность транспортных артерий и сложн ость управления ими. Комплексность достигается путем соединения в рамк ах одного правового акта норм частного и публичного права. В результате уста навливаются единая схема управления соответствующим видом транс порта, методы организации перевозок, условия содержания транспортных с редств, дорог, путей сообщения и, наконец, взаимоот ношения сторон обязат ельства перевозки. Поэтому в соответствии с абз. 1 п. 2 ст. 784 ГК общие условия перевозки определяются транс портными уставами и кодексами, иными зако нами и издаваемыми на их основе правилами. Таким образом, регулирование основной части транспортных отношений должно осуществляться на уровне специаль ных федеральных законов. В настоящее время сохраняют силу и те кодифицирован ные акты транспортного законодательства, которые были приняты ранее по след ней кодификации гражданского права. Они применяются в части, не про тиворечащей гл. 40 ГК, и будут действовать до момента введения в действие н овых уставов и кодексов в качестве федеральных законов Закон РФ “О введении в действие части второй ГК РФ” (ст . 4) и постановление ВС РФ от 3 марта 1993 г . “О некоторых вопросах применения законо дательства Союза ССР на территории РФ ” № 4604 – 1 (п . 8) // СЗ . 1996. № 5. Ст . 411; Ведомости РФ . 1993. № 11. Ст . 393; СЗ РФ . 1994. № 32. Ст . 3302; Российс кая газета , 1997. 26 марта . Транспортные кодексы принимались Верховным Советом СССР в форме законов (постановлений През идиума Верховного Совета СССР), а уставы утверждались постановлениями П равительств СССР и РСФСР. К их числу относятся: 1) Ус тав внутреннего водного транспорта Союза ССР, утвержденный 15 октября 1955 г . (далее - УВВТ); 2) Устав железных дорог Союза ССР, утвержденный 6 апреля 1964 г. (да лее - УЖД); 3) Кодекс торгового мореплавания Союза ССР, утвержденный 17 сентяб ря 1968 г. (далее - КТМ); 4) Устав автомобильного транс порта РСФСР, утвержденный 8 января 1969 г. (далее - УАТ); 5) Воз душный кодекс Союза ССР, утвержденный 11 мая 1983 г . На смену последнему пришел Воздушный кодекс Российской Федерации (дале е - ВК), принятый Государственной Думой 19 февраля 1997 г. и введен ный в действи е с 1 апреля 1997 г. Из предусмотренных ст. 784 ГК специальных законов ныне дейст вует Закон РФ “О федеральном железнод орожном транспорте” от 25 августа 1995 г., устанавливающий вопросы управлени я и деятельности общероссийских железных дорог. Отношения, связанные с п еревозкой пассажиров и багажа, регулируются также Законом РФ “О защите п рав потребителей”. Наиболее важные те кущие проблемы транспортных обязательств воплощаются в актах Президен та и Правительства Российской Феде рации. Кроме кодексов, уставов и иных названных актов для правового регулирования перевозок большое значени е тлеют правила, издаваемые соответствующими транспортными ведомствам и (министерством транспорта, министерством путей сообщения, федеральны ми транс портными службами). В них закреплены не только правовые нормы, но и технические нормативы деятельности транспорта. Единообразие суде бной и арбитражной практики по разрешению споров, связанных с перевозка ми, обеспечивается актами толкования, которые содержатся в документах В ерховного Суда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ См .: письма Высшего Арбитра жного Суда РФ : 1) от 21 августа 1992 г . №С -13/ОП -204 “О практике разрешения хозяйственных споров , возникающих из перевозок грузов” // В естник ВАС РФ . 1992. № 1; 2) от 22 января 1993 г . №С -13/ОС -23 “Об ответственности грузоотправителей и отделений (станций ) железных дорог при перевозках экспортных грузов железнодорожн ым транспортом” // Вестник ВАС РФ . 1993. № 3 и др. . С учетом активного вовлечения России в мировое экономич еское сообщество все более часто применяются международные транспортн ые соглашения и конвенции. Они используются при осуществлении между нар одных перевозок, а также служат образцом для унификации рос сийского тр анспортного права. 3. Обя зательства по перевозке грузов 3.1. Организационные предпосылки заключения договора гру зовой пере возки Транспортировке грузов всегда предшествует согласование ос новных условий перевозки (сроков и количества транспортных средств, нео бходимых для перевозки, а также объемов и характера перевозимых грузов). Основная задача такого согласования состоит в наиболее рациональном и экономичном использовании перевозочных средств, отвечающем запросам р ынка. В период, когда в регулировании эконо мики преобладали администра тивные начала, подавляющая часть пе ревозок планировалась в централизо ванном порядке. Именно поэтому во все транспортные уставы и кодексы вклю чались разделы о плани ровании перевозок. В настоящее же время планиров ание перевозок, как правило, носит технико-экономический, а не администр ативно-правовой характер. По общему правилу, закр епленному в ст. 784 ГК, перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляетс я на основании договора перевозки. Заключение договора перевозки груза требует наличия организационных предпосылок. Они воплощаются во встре чных действиях сторон обяза тельства перевозки: перевозчик должен пода ть под погрузку исправные транспортные средства, а грузоотправитель - пр едъявить груз к пере возке (ст. 791 ГК). Предпосылки заключения договора груз овой пере возки сегодня могут приобретать правовые формы: а) заявок (зака зов) на железнодорожном, речном, автомобильном и воздушном транспорте; 6) д оговоров об организации перевозок (годовых, навигационных и др.) на любых видах транспорта; в) административно-плановых актов в упоминавшихся осо бых случаях. Кроме того, иногда все организаци онные предпосылки заключ ения договора перевозки груза просто со держатся в самом договоре перев озки, имеющем консенсуальную природу. При системе заявок (заказов) грузоотправители представля ют пере возчику сведения о своих потребностях в осуществлении перевозо к. На железнодорожном и речном транспорте особо выделяются декадные зая вки (ст. 28 УЖД и ст. 61 УВВТ). Подача заявки обеспечивает завязку процесса тран спортировки груза, но не считается офертой в договоре перевозки. Договор об организ ации перевозок заключается в порядке, установ ленном ст. 798 ГК. Такая форма взаимоотношений между перевозчи ком и грузовладельцем применяется пр и систематических перевозках грузов на долгосрочной основе. Суть этого договора в том, что пере возчик обязуется в установленные сроки принима ть, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объе ме. По своей природе он не является договором перевозки, носит консенсуа льный, взаимный характер и направлен на обеспечение планомерных отправ ок грузов. Договоры об организации перевозок получили разнос наиме нова ние в транспортных уставах и кодексах (годовой договор - на автомобильно м транспорте, навигационный - на внутреннем водном и др.). Существенными ус ловиями договора считаются объемы и сроки предоставления транспортных средств и предъявления грузов к пере возке, порядок расчетов сторон и пр. Выполнение действий, указанных в ст. 791 ГК, происходит в по р ядке, установленном транспортным законодательством. Перевозчик обязан подать транспортные средства в количестве, согласованном с грузоотпра вителем, в обусловленный срок и в определенном месте. В установленных сл учаях и по согласованию с отправителем допускается подача перевозочны х средств в большем количестве, чем указано в заявке (в порядке сгущения). Сроки подачи перевозочных средств (тоннажа) определяются по соглашению сторон или в нормативном порядке. Условия и порядок подачи перевозочных средств (на подъез дных путях или причалах, принадлежащих грузоотправит елю, или на путях и причалах общего пользования) устанавливаются специал ьными правилами, которые действуют на отдельных видах транспорта. Так, н а железнодорожном транспорте порядок подачи вагонов на подъездные пут и определяется договором на эксплуатацию подъездных путей или договор ом на подачу и уборку вагонов с учетом размеров среднесуточ ной погрузк и или выгрузки. Подача вагонов под погрузку средствами грузоотправител я на пути общего пользования производится по пред варительным уведомле ниям или через определенные интервалы време ни. Первоначально установл енное время подачи перевозочных средств может быть изменено по соглаше нию сторон. Место подачи транспор тных средств зависит от особенностей их эксплуатации и технических возможностей перевозчика и отправителя. На воздушном транспорте, например, им будет место нахождения аэродрома ( аэропорта) или специально оборудованной взлетно-посадочной площадки. Н а автомо бильном транспорте, технические возможности которого позволя ют подавать перевозочные средства непосредственно к складам клиенту р ы, местом их подачи обычно является склад грузоотправителя или иной пунк т, указанный в заказе (договоре). При перевозках железно дорожным и водным транспортом перевозочные средства подаются на станции (пристани, прича лы), в порты, как общего пользования, так и принадлежащие отправителям. В соответствии со ст. 791 ГК перевозчик обязан подать грузоотп равителю ис правные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соо тветствующего груза. Исправность и пригодность перево зочных средств д олжна быть технико-коммерческой и обеспечивать сохранность груза в про цессе транспортировки. Транспортное средство подается очищенным от ос татков груза и мусора или промытым и продезинфицированным и т.п. При этом отправитель груза вправе отказаться от поданных транспортных средств, не пригодных для перевозки соответствующего груза Комментарий к Г К РФ , части второй (постатейный ) / Под ред . О.Н . Садикова . М ., 1996. С . 362 . Для морской пер евозки большое значение имеет мореходность судна, также обнимающая и те хническую (пригодность судна к плаванию вообще), и коммерческую его хара кте ристику (пригодность для перевозки определенного груза при конкрет ных условиях). 3.2. Заключение догово ра перевозки Для заключения договор а применяется система единого документа, предусмотренная п. 2 ст. 785 ПС Запо лнение и выдача такого докумен та имеет важное доказательственное знач ение. В зависимости от вида документа, служащего оформлению перевозки, в ыделяются: а) система накладной, применяемой практически на всех видах т ранспорта; б) система коносамента и в) система чартера, применяемые обычн о на морском транспорте. В ряде случаев системы могут комбинироваться. Порядок заключени я договора перевозки зависит от его природы. Заключение реального догов ора приурочивается к моменту вручения перевозчику груза вместе с сопро водительными документами. Если перевозка оформляется консенсуальным д оговором фрахтования, он заключается в общем порядке, предусмотренном д ля гражданско-правовых договоров. Договоры грузовой перевозки подразделяются по видам транспорта на договоры железнодорож ной, автомобильной, внутренней водной, морской и воздушной перевозки. По территориальному признаку они делятся на внутригосударственные и межд ународные. В зависимости от числа транспортных организаций, участвующи х в транспортировке груза, выделяются договоры перевозки в местном, прям ом и прямом смешанном сообщении. Местной называется перевозка, осуществ ляемая одной транспортной организацией, в рамках территориальных гран иц ее деятельности (например, железнодорожная перевозка из Санкт-Пе тер бурга в Москву в пределах Октябрьской железной дороги). Пере возка, в кото рой по единому транспортному документу участвуют несколько транспортн ых организаций одного вида транспорта, имену ется перевозкой в прямом с ообщении (например, железнодорожная перевозка из Санкт-Петербурга в Ниж ний Новгород). Прямой смешан ной признается перевозка, в которой участву ют не менее двух видов транспорта, осуществляющих перевозку по единому д окументу, состав ленному на весь путь следования (например, перевозка гр уза из Санкт-Петербурга в Волгоград с выполнением самим транспортом пер евалки в Москве с железной дороги на водный транспорт). Порядок осущест в ления таких перевозок определяется соглашениями между организа циями различных видов транспорта, которые должны заключаться на основе специ ального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках (ст. 788 ГК) Якушев В . Общие тенденции развития права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право . М ., 1996. № 9. С . 58-60. . Предприятия различных видов трансп орта в таком случае заключают между собой договоры об организации работ ы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на центр ализованный завоз и вывоз грузов и пр.) в порядке, установлен ном транспор тным законодательством (ст. 799 ГК). Если же груз будет следовать из Санкт-Пет ербурга в Москву по железнодорожной наклад ной, а из Москвы в Волгоград - по новому перевозочному документу, выписанному отправителем после пол учения груза от железной дороги, то налицо обычная смешанная перевозка ( соперевозка). Она включает два договора перевозки - по железной дороге и в одным транспортом. 3.3. Элементы обязательств а грузовой перевозки Субъектами обязатель с тва являются, прежде всего, перевозчик и грузоотправитель. Отправи теля ми грузов могут быть любые субъекты гражданского права. Напротив, перево зчиком может быть лишь коммерческая организация или индивидуальный пр едприниматель, наделенные правом осущест влять грузовые перевозки по з акону или на основании лицензии. Не являются перевозчиками те лица, кото рые хотя и имеют лицензию на транспортную деятельность, но осуществляют перемещение грузов для собственных нужд. Договор обычно заключа ется с транспортной организацией пункта отправления груза. Если перево зка осуществляется в пределах сферы деятельности транспортной организ ации, заключившей договор, она и является субъектом договора на стороне перевозчика. При прямых перевозках одним видом транспорта или прямых см ешанных перевоз ках возникает обязательственное правоотношение с мно жественностью лиц-соперевозчиков. Каждый из них, принимая груз от предыд ущей организации, исполняет свою обязанность по перевозке на соответст вующем участке движения груза, возникшую из договора, который был заключ ен первой транспортной организацией. Заключая договор пере возки, транс портная организация пункта отправления выступает как от своего имени, т ак и от имени всех других, участвующих в исполнении обязательства перево зки лиц в качестве их представителя. Представи тельство в данном случае основано на указании закона (как это имеет место на железнодорожном тран спорте) или на договорах между транс портными организациями. Соперевозч ики становятся субъектами пра воотношений по перевозке, причем отправи тель даст согласие на их участие в договоре, подписывая накладную, в кото рой указываются путь следования и пункты перевалки. Наконец, в определен ных случаях единственным перевозчиком является оператор комбинирован ной перевозки. Тогда множественности лиц на стороне перевозчика не воз никает. Грузополучатель, не сов падающий с отправителем и не участву ющий в заключение договора перевоз ки, тем не менее приобретает права и несет перед перевозчиком определенн ые обязанности. В таких случаях грузополучатель выступает как особый су бъект обяза тельства по перевозке - третье лицо, в пользу которого заключ ен договор. Его нельзя рассматривать ни в качестве самостоятельной (трет ьей) стороны договора перевозки, ни в качестве одной стороны с отправите лем, ни в качестве лица, принимающего исполнение за отправителя. Таким об разом, договор перевозки груза - это договор в пользу третьего лица. Предмет договора перев озки - услуги по доставке вверенных пе ревозчику материальных ценностей (грузов) в пункт назначения. Эти услуги включают в себя не только собствен но транспортировку грузов, но и иные действия, в частности, хранение, выда чу груза получателю, нередко погрузку и выгрузку. Каждое из этих действи й, взятое в отдельности, напоминает предмет других гражданско-правовых д ого воров. Так, оказание услуг по транспортировке груза, а также выпол не ние погрузочно-разгрузочных работ сближает договор перевозки с догово рами подряда и возмездного оказания услуг. Поскольку перево зочные сред ства в период погрузки фактически используются в инте ресах клиентуры, наблюдается сходство перевозки с договором аренды. Обязанность перево зчика обеспечить хранение груза свидетельствует о наличии элементов, х арактерных для хранения. Выдача транспортной организацией груза получ ателю по указанию отправителя напоминает действие поверенного (агента) по договору поручения (агентирования). Однако и погрузка, и выгрузка груз а, и его хранение и выдача лишь сопутствуют цели договора перевозки. Юрид ическая же природа любого договора определяется его основной целью, а не сопутству ющими ему моментами. Такая цель в договоре перевозки - транс п ортировка и доставка грузов в пункты назначения. Выполнение всех назван ных действий - лишь условие надлежащего исполнения этой обязанности тра нспортной организацией. Именно она и обусловли вает выделение договора перевозки в системе обязательств в качестве самостоятельного. Срок в обязательстве перевозки - это промежуток времени, в те чение которого груз должен быть доставлен в пункт назначения. В соотв етствии со ст. 792 ГК перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, определенные транспортным законодательством, а при отсутствии т аких сроков - в разумный срок. В ряде случаев в автомобильных и морских пер евозках сроки доставки определяются соглашением сторон, а при его отсут ствии - обычно принятыми сроками (ст. 149 КТМ). При прямых смешанных перевозка х сроки доставки определяются по совокупности сроков, исчисляемых на ос новании правил, действующих на соответствующих видах транспорта. Срок д оставки соблюден, если в пункте назначения груз выгружен средствами пер евозчика или вагоны (суда) поданы под разгрузку средствами полу чателя д о истечения установленного (согласованного) срока доставки. При этом учи тываются и особые обстоятельства, вызвавшие задержку в доставке грузов. Не считается, например, просрочкой в доставке задержка грузов, следовавш их в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении и оставшихся в по ртах или на пристанях после закрытия навигации. Содержание договора пе ревозки груза составляют права и обязан ности сторон. Погрузка и выгруз ка груза осуществляются транспортной организацией или отправителем (п олучателем) в порядке, предусмот ренном договором, с соблюдением правил транспортного законода тельства (п. 2 ст. 791 ГК). Обязанности по погрузке и вы грузке распределяются между участниками обязательства перевозки в зав иси мости от места погрузки. Транспортные организации самостоятельно о существляют погрузку и выгрузку в местах общего доступа. В иных местах (с клады, причалы и др.) погрузочно-разгрузочные работы вы полняются соотве тственно отправителем и получателем за их счет. Транспортная организац ия может принять на себя выполнение этих работ по особым соглашениям с к лиентурой. Необходимые для погруз ки и выгрузки вспомогательные матери алы или специальные приспо собления предоставляются грузоотправителе м, если иное не установлено правилами перевозок или соглашением сторон. Транспор тная организация обычно не отвечает за несохранность груза, ес ли его утрата (повреждение, порча) произошла вследствие обстоятельств, с вя занных с действиями отправителя по погрузке. Лишь при морских перево зках за правильное размещение, крепление и сепарацию грузов на судне во всех случаях отвечает перевозчик. Погрузка и выгрузка, осуществляемые силами и средст вами отпра вителя (получателя) груза, должны производиться в срок, предус мот ренный договором, если такие сроки не установлены транспортными уст авами, кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами (п. 3 ст. 791 ГК ). В большей части действующих транспортных актов и правил установлены н ормативные сроки выгрузки. На морском транс порте продолжительность ср оков погрузки и выгрузки, именуемых сталийным временем (стадией), опреде ляется соглашением сторон, а еще чаще - сроками, принятыми в соответствую щих портах (ст. 134 КТМ). Стороны могут установить дополнительный срок ожида ния судна под грузовыми операциями - контрсталийное время (контрста лию) За простой судна в течение этого срока устанавливается и особая плата - д емерредж Коммен тарии части второй Гражданского кодекса РФ для предпринимателей . М ., 1996. С . 148-149. . Если грузовые операции не будут закончены и в контрсталийное время, пере возчик может отправить судно в плавание, хотя бы погрузка судна и не была завершена. При этом он сохраняет право на полное вознаграждение (ст. 136 КТМ). Если погрузка или выгру зка не закончены в установленные сроки, наступает простой перевозочных средств, за который с отправителя или получателя взыскивается штраф. При досрочной погрузке (выгрузке), напротив, грузоотправителю (грузополучат елю) выплачивается премия (при морских перевозках - диспач). В целях предуп реждения доступа к грузу и обеспечения его сохранности в процессе перев озки обособ ленные помещения и емкости (трюмы, крытые вагоны, цистерны и д р.) должны быть опломбированы. Внесение провозной пла ты (фрахта на морском транспорте) и иных платежей является важнейшей обя занностью грузоотправителя. Ее раз мер устанавливается соглашением ст орон, если иное не установлено транспортным законодательством (ст. 790 ГК). Т акое исключение сде лано в отношении транспорта общего пользования, где провозная плата принимает форму твердого тарифа, утверждаемого в поряд ке, установ ленном транспортными уставами и кодексами. Размер этого тар ифа определяют исполнительные федеральные органы и органы управления субъектов Российской Федерации. Провозная плата об ычно должна быть внесена грузоотправителем при заключении договора пе ревозки. Допускается также перевод пла тежной обязанности на получател я (например, ст. 154 КТМ). Распре деление платежных обязанностей зависит такж е от условий договора, заключенного между отправителем и получателем. Он и могут по-раз ному определить момент перехода платежных обязанностей в перевозке от одной стороны к другой в зависимости от условий передачи т овара (с завода, со склада отправителя, со станции отправления, со станции назначения, на складе у получателя). Кроме провозной платы, отпра витель о бязан оплатить дополнительно оказанные ему услуги (напри мер, за взвеши вание, за хранение груза). Они оплачиваются по соглашению сторон. Перевозчик наделен правом удержания груза (ст. 359, 360 ГК, ст. 95 УВВТ, ст. 154 КТМ и др.) в целях обеспечения причитающихся ему провозной п латы и других платежей. Однако право удержания может быть ослаблено или отменено законом, иными правовыми актами, договором или не применяться в виду его несоответствия существу возникшего обязательства. Доставка груза - осн овная обязанность перевозчика. Ее исполнение требует не только соблюде ния срока доставки, но и обеспечения сохранности перевозимого груза. Пер евозчик отвечает за сохранность груза с момента принятия его к перевозк е и до выдачи получателю. Он обязан принимать все возможные и зависящие о т него меры по обес печению сохранности груза. После принятия к перевозк е груз хранится в пункте отправления, а также в период транспортировки б есплатно. Плата за хранение взыскивается, если груз сдается ранее срока приема его к перевозке. После прибытия груза в пункт назначения он храни тся бесплатно в течение времени, установленного правилами или соглаше н ием сторон, а затем за плату. При перевозках грузов в прямом смешанном сообщении пере воз чик также обязан передать груз на другой вид транспорта (перевалка). П орядок передачи груза, выполнения погрузочно-разгрузочных опера ций и д ругие условия работы в таком случае определяются договорами транспорт ных организаций (узловыми соглашениями и пр.). В ходе транспортировки договор может подвергнуться изменениям двух ви дов. Во-первых, грузоотправитель вправе изменить указанного в накладной грузополучателя без изменения пункта (станции, порта) назначения. Во-вто рых, допускается изменение пункта назначения груза, т. е. его переадресов ка. Заявление о переадресовке груза может быть подано грузоотправителе м, грузополучателем, а также иными лицами, уполномоченными на то надлежа щим образом. Переадресовка разрешается лишь с согласия перевозчика. Пер евозка грузов после переадресовки оформляется новой накладной, состав ляемой станцией (портом, пристанью) переадресовки. Срок доставки груза п ри этом меняется. Организация, по заявлению которой произведено изменен ие грузополучателя или станции (порта) назначения груза, отвечает перед первоначальным адресатом за последствия этих изменений и обязана урег улировать расчеты между отправителем, первоначальным адреса том и факт ическим получателем груза (ст. 92-93 УВВТ, ст. 59-61 УЖД). Совершение операций по выдаче и приемке грузов завершает испол нение договора перевозки. Прибы вший в адрес получателя груз должен быть принят получателем, а в соответ ствующих случаях еще и вывезен со станции (порта, пристани). Такая обязанн ость лежит на грузополу чателе даже тогда, когда в его адрес прибыл не зак азанный им груз. В таком случае груз принимается на ответственное хранен ие, и его даль нейшая судьба определяется отправителем. Получатель впра ве отка заться от получения груза только при том условии, если качество г руза вследствие порчи или повреждения изменилось настолько, что возмож ность его полного или частичного использования исключена (ст. 62-63 УЖД, ст. 96 У ВВТ, ст. 111 ВК, ст. 72 УАТ). Получение груза должно быть надлежащим образом оформлено, что охватывается понятием раскреди тование документов или выкуп груза и удостоверяется соответствующим о бразом на накладной (коносамен те). Для выполнения этой обязанности полу чатель должен быть уве домлен о прибытии груза в порядке и сроки, установ ленные на соответствующем виде транспорта. Лишь при автомобильных пере воз ках, которые обеспечивают доставку груза прямо на склад получателя, не всегда возникает необходимость в уведомлении последнего о при бытии груза. Нарушение этой обязанности перевозчиком лишает его права взыска ть с грузополучателя плату за сверхнормативное хранение груза и просто й перевозочных средств. В предусмотренных законом случаях получатель в праве требовать проверки количества, веса и состояния прибывшего груза. Выявленные в ходе проверки обстоятель ства, которые могут служить основ анием для ответственности перевоз чика, должны быть удостоверены комме рческим актом, актом общей формы, записями в грузосопроводительных доку ментах. Грузополучатель обязан принять (вывезти) груз в установленные сроки. При нарушении этого условия он должен внести плату за хранение груза, котор ая может быть увеличена в несколько раз при наличии его вины (ст. 52 УЖД, ст. 98 УВВТ, ст. 158 КТМ Советс кое гражданское право : Учебник /Под ред . В . Т . Смирнова , Ю . К . Толстого , А . К . Юр ченко . Л ., 1 982. С . 195-199. ). Кроме того, просрочк а кредитора-получателя в этом случае снимает с перевозчика ответственн ость за порчу груза, вызванную его несвоевременной при емкой. По истечен ии установленных сроков хранения груз как нево стребованный подлежит р еализации в установленном порядке. Реализации подлежат и бездокумента рные грузы, т.е. грузы, прибыв шие без сопроводительных документов. 4. Особенности отдельных видов договора перевозки груза 4.1. Железнодорожная перевозка Будучи естественной монополией, же лезная дорога остается единственным видом транспорта, состоящим в федеральной государственно й собственности. Железные дороги высту пают в качестве государственных унитарных предприятий. Управление ими осуще ствляется исполнительным и федеральными органами (прежде всего Министерством путей сообщения Ро ссии) в централизованном поряд ке, но с использованием рыночных принцип ов (ст. 11 указанного Закона). Это определяет специфику договора перевозки грузов желез нодорожным транспортом. Договор оформляет ся накладной, которая является основным пере возочным документом. Она с опровождает груз на всем пути его следо вания и на станции назначения вы дается грузополучателю вместе с грузом. Юри дическое значение накладно й в том, что: а) она является обязательной письменной формой договора, б) до казывает факт заключения договора и воплощает его содержание; в) легитим ирует лицо на предъявление претензий и исков к транспортной организаци и, вытекающих из ненадлежащего исполнения договора перевозки. Накладна я составляется грузоотправителем, который отвечает за все последствия неправильно сти, неточности или неполноты указанных в ней сведений. Дор ога имеет право, но не обязана проверять достоверность этих сведений (ст . 39 УЖД). Договор считается заключенным с момента, когда груз сдан к пере возке вместе с накладной. Перевозчик совершает на накладной соответ ствующую отметку, а в удостоверение приема груза к перевозке вы дает отправителю грузовую квитанцию. Последняя имеет доказательствен ное значение в отношении факта заключения договора перевозки и служит о снованием для предъявления требования к железной дороге в случае утрат ы груза и накладной. К числу иных перевозочных доку ментов также относят ся дорожная ведомость, вагонный лист, переда точная ведомость при перев озках прямым смешанным сообщением. Тарифы на грузовые перевозки устанавливаются на основе госу дарственной бюджетной, ценов ой и тарифной политики в соответствии с Законом о естественных монополи ях в порядке, определяемом Пра вительством Российской Федерации. Дополн ительные работы и услуги, же лезных дорог могут оплачиваться по договор ным ценам. Все причита ющиеся железной дороге платежи за перевозку груз а вносятся грузоотправителем на станции отправления. Нарушение этой об язан ности влечет взыскание с него штрафа в размере, определенном УЖД, а о тправление груза до внесения платежей может быть задержано. Кроме того, дорога вообще освобождается от ответственности за непо дачу транспорт ных средств до момента внесения отправителем плате жей за предыдущую пе ревозку Постан овление Правительства РФ от 16 января 1995 г . № 41 // СЗ РФ . 1995. № 4. Ст . 304. . За сверхнорма тивное хранение взыскивается пеня. Окончательные расчеты за перевозку груза осуще ствляются с получателем, если иное не установлено договором . Железная дорога обязан а доставить груз в пункт назначения в установленный срок, который зависи т от расстояния, вида отправки, скорости перевозки и других условий. Разл ичаются перевозки грузовой и более высокой скоростью (ст. 40 УЖД), а также пе ревозки пассажир скими поездами и грузобагажом. Срок доставки исчисляе тся с 24 часов дня приема груза к перевозке, а если груз был принят к перевоз ке ранее намеченного дня погрузки, то с 24 часов дня, в который груз должен б ыть погружен. Груз считается доставленным в срок, если на станции назнач ения он выгружен средствами железной дороги или если вагон (контейнер) п одан под выгрузку средствами грузополучателя до исте чения установлен ного срока доставки. При задержке подачи вагона под выгрузку по причинам , зависящим от получателя, груз считается доставленным в срок, если он при был на станцию назначения до истечения установленного срока доставки. П ри раз личных обстоятельствах действующие сроки могут удлиняться или у корачиваться Указан ие МПС РФ от 17 мая 1994 г . № М -390у // Б НА РФ . 1994. № 7. . Если в районе станции на значения груза не окажется получателя, дорога поступает с грузом по указ анию отправителя. При неполучении от него указаний до истечения установ ленного срока хранения груза последний как невостребованный передастс я для реализации в уста новленном порядке. Вырученные суммы, за вычетом п ричитающихся железной дороге, перечисляются получателю при оплате им с тоимости груза и отправителю в остальных случаях. 4.2. Перевозка на водном транспорте На речном транспорте перевозки различаются по видам флота - осу ществляемые самоход ным и несамоходным флотом, а также на судах смешанн ого плавания “река-море”. Выделяются также прямые и местные (осуществляе мые портовым флотом) перевозки. При местных перевозках перевозчиком явл яется порт, во всех остальных случаях - пароходство. Система документов, и х правовое значение и порядок заключения договора перевозки груза на вн утреннем водном транспорте близки к применяемым на железнодорожном тр анспорте. Аналогично решаются и вопросы исполнения сторонами обязанно стей по договору. Основное же разли чие между ними состоит в следующем. Пр ежде всего, для речной перевозки установлены сроки приема грузов к перев озке. Если груз адресован в пункт, где у пароходства нет помещений, пригод ных для хранения данного груза, а грузополучатель к моменту прибытия гру за за ним не явился, хотя и был своевременно извещен, груз может быть доста влен пароходством за счет грузополучателя в ближайший пункт, где имеютс я необходимые складские помещения. При отсутствии такой возможности па роходство обязано уведомить грузоотправителя о неяв ке грузополучате ля и потребовать от отправителя указаний, как поступить с грузом. За врем я ожидания судном выгрузки и приема груза, а также за время ожидания расп оряжения отправителя с него взыскива ется штраф за простой судна, а в слу чае доставки груза в другой пункт - расходы по выгрузке, сборы за хранение груза в пункте вынужденной выгрузки, а также расходы по дополнительной п еревозке и реализации груза (ст. 99 УВВТ). 4.3. Морская перевозка Перевозки морским транспортом классифициру ются на: а) внутрен ние перевозки между портами одного моря (в малом каботаже); б) внутренние п еревозки между портами разных морей (в большом каботаже); в) перевозки в за граничном сообщении. Выделяются также местные перевозки (в пределах пор та и его акватории). Морская перевозка трад иционно регулируется диспозитивными нормами, а потому договор приобре тает здесь особое значение. Пере возчиком обычно является пароходство ( иногда порт). Договор морской перевозки грузов может быть заключен: а) с ус ловием предоставления для перевозки всего судна, его части или определе нных судовых поме щений (трюмов) и б) без такого условия. В первом случае за ключается договор фрахтования судна или чартер, в силу которого одна сто рона (фрахтовщик, судовладелец) обязуется предоставить другой стороне (ф рахтователю, отправителю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перев озки грузов, пассажиров и багажа (ст. 787 ГК). Во втором случае договор оформл яется коносаментом. Чартер применяется при перевозках значительных партий или массовых грузов, а коносамент - при н ебольших по объему перевоз ках. Коносамент составляется перевозчиком н а основании погрузоч ных документов, подписывается капитаном судна и вы дается отправителю. Он является строго формальной ценной бумагой, рас п оряжение которой означает передачу товара. В этом отличие коно самента от накладной: он не просто сопровождает груз, а является товарораспоряди тельным документом. Коносамент как ценная бумага может быть именным, орд ерным и предъявительским. Реквизиты ко носамента делятся на обязательн ые (они перечислены в законе) и факультативные, которые включаются по сог лашению сторон. К числу обязательных ст. 124 КТМ относит а) наименование суд на, если груз принят к перевозке; б) наименование перевозчика; в) место при ема или погрузки груза; г) наименование отправителя; д) место назначения г руза, а при наличии чартера место назначения или направления судна; е) наи менование получателя в именном коносаменте или лица, по приказу которог о коносамент выдан (ордерный коносамент), или ука зание на предъявительс кий характер коносамента; ж) наименование и характеристика груза; з) разм ер вознаграждения перевозчика (фрахта) и) время и место выдачи коносамен та; к) число экземпляров коносамента и л) подпись капитана. Документ, не со держащий хотя бы одного из названных условии, не считается коносаментом . Коносамент обычно составляется в двух экземплярах, один из которых ост ается у перевозчика и следует с грузом, а другой выдается отправителю и с лужит основанием для получения груза, а также платежей по договору с его получателем. По желанию отправителя ему может быть выдано несколько экз емпляров коносамента тождественного содержания с отметкой об их колич естве. После выдачи груза по одному из них остальные теряют силу. Заключение договора мо рской перевозки тесно связано с выбором стандартных (базисных) условий д оговоров купли-продажи, в которых установлены способ и место доставки, р аспределены обязанности по уплате провозной платы, страховых премий, а т акже распределены риски, связанные с товаром. Они собраны в специальных международ ных правилах толкования торговых терминов (Инкотермс Маковский А.Л . Пр авовое регулирование морски х перевозок гр узов . М ., 1961. ). Чартер - консенсуальная разновидность договора перевозк и. По скольку его заключение не свидетельствует о приеме груза к перевоз ке и не дает возможности распорядиться им, при чартерных перевозках може т быть выписан и коносамент. В этом случае отношения между фрахтовщиком и фрахтователем определяются чартером, а между пе ревозчиком (фрахтовщи ком) и получателем - коносаментом, если в нем нет иной оговорки со ссылкой на чартер. От чартера отличается договор фрахтования судна на время - тайм-чартер. Он применяется как при перевозках грузов и пассажиров, так и для достижения иных целей (проведения научных экспедиций, эксплуатаци и морских богатств, проведения экскурсий и прогулок и др.), о чем прямо ука зано в ст. 178 КТМ. По своей природе тайм-чартер является договором аренды тр анспортных средств, который был оха рактеризован выше. Провозная плата определяется по соглашению сторон догов ора морской перевозки, а в некоторых случаях - по тарифу. В тех случаях, ког да допускается перевод платежей на получателя, груз выдастся последнем у при условии представления доку мента о перечислении соответствующих сумм. Сроки доставки грузов у станавливаются в нормативном порядке и по соглашению сторон. Если они не определены, перевозчик считается выполнившим свою обязанность в отнош ении срока при условии, что после погрузки судно сразу же вышло в рейс и дв игалось с обычной для него скоростью, обычным путем, которым пользуются торговые суда при аналогичных перевозках. Отклонения в пути (девиация) в целях спасания на море человеческих жизней, судов и грузов, а равно иное р азумное отклонение, если оно не вызвано неправильными дей ствиями перев озчика, не считаются нарушением договора (ст. 150 КТМ). По прибытии груза в порт назначения пароходство (порт) обязано послать извещение (нотис) пол учателю не позднее 12 часов следующего дня, хотя бы груз прибыл и ранее ист ечения срока доставки. При нарушении этой обязанности пароходство лиша ется права на взимание платы за хранение груза в течение просроченных дн ей. В случае невозможности вручить извещение получателю перевозчик изв ещает об этом отправителя. Грузополучатель обязан в установленные сроки приня ть и вывезти прибывший в его адрес груз. В случае неявки получателя или ег о отказа от принятия груза последний сдается капитаном судна для хранен ия на склад или в иное надежное место и (за исключением скоропортя щихся г рузов) хранится в течение двух месяцев со дня прихода судна в порт выгруз ки. При неуплате отправителем всех причитающихся перевозчику сумм по да нной перевозке груз реализуется в установлен ном порядке (ст. 157 КТМ). КТМ, в изъятие из об щего правила о недопустимости односторон него отказа от исполнения дог овора, перечисляет условия, при которых договор перевозки может быть рас торгнут одной стороной с уплатой или даже без уплаты вознаграждения дру гой стороне (ст. 143— 145 КТМ). При определенных обстоятельствах договор перев озки вообще прекращается без отказа сторон и без обязанности выплаты во знаграж дения друг другу (ст. 147 КТМ Советское гражданское право : Учебник /Под ред . В . Т . Смирнова , Ю . К . Толстого , А . К . Юрченко . Л ., 1982. С . 195-199. ). 4.4. Воз душная перевозка Воздушный кодекс разграничивает воздушную внутреннюю перево зку, когда все пункты посадок расположены на территории России, и воздуш ную международную перевозку, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 ВК). Кроме того, выделяю тся местные, прямые и воздушные транзитные перевозки. В законодательстве о воздушной перевозке выделяются фигуры авиационны х предприятий, эксплуатантов и перевозчиков (ст. 61, 100 ВК). Авиационное предп риятие - это юридическое лицо, которое может осуществлять любые виды дея тельности, связанные с воздушной пере возкой или выполнением авиационн ых работ на основании лицензии. Эксплуатант - физическое или юридическое лицо, имеющее право собственности или иной законный титул (договор арен ды и пр.) на воздушное судно и использующее его для полетов. Эксплуатант до лжен обладать особым сертификатом для совершения полетов. Наконец, пере возчик - это эксплуатант, который имеет лицензию на осуществ ление возду шной перевозки на основании соответствующих договоров. Договор оформляется грузовой (почтовой) накладной, котор ая со ставляется отправителем. Он отвечает за правильность и полноту св е дений, представленных перевозчику в накладной. Наряду с обычной возду шной перевозкой активно используется также договор воздушного чартера , при котором фрахтовщик предоставляет фрахтователю одно или несколько воздушных судов (их частей) для воздушной перевозки груза или пассажиров и багажа на один или несколько рейсов (ст. 104 ВК). Природа такого договора ан алогична морскому чартеру и опреде ляется ст. 787 ГК. Провозная плата ра ссчитывается по тарифам или по соглашению сторон в порядке, установленн ом ст. 790 ГК. Она взимается за рассто яние по кратчайшему маршруту перевозк и в соответствии с действую щим расписанием либо за расстояние, определ енное договором. Срок доставки груза определяется договором перевозки и правилами воздуш ных перевозок (расписанием движения самолетов). Отпр авитель вправе получить обратно сданный к воздушной перевозке груз, изм енить в накладной получателя до выдачи груза управомоченному лицу, а так же распорядиться невостребованным грузом. В случае перерыва или пре кра щения полетов перевозчик обязан поставить об этом в известность грузоо тправителя и грузополучателя. Перевозчик обязан информиро вать получа теля о времени отправки груза, о его прибытии в аэропорт назначения или о месте его нахождения, если срок доставки истек. Груз обычно выдается получателю на складе аэропорта назначения. Грузополучатель вправе отказаться от приемки поврежденно го или испорченного груза, если будет установлено, что качество груза из ме нилось настолько, что исключается возможность его полного или частич ного использования в соответствии с первоначальным назначе нием. Если п олучатель не востребовал груз в срок, установленный правилами перевозо к или договором, либо отказался от его приемки, перевозчик должен уведом ить отправителя. При этом он оставляет груз у себя за счет средств отправ ителя и на его риск. Груз, не полученный в течение установленных правилам и и договором перевозки сроков хранения, считается невостребованным и п одлежит реализации. 4.5. Автомобильная перевозка На автомобильном транспорте перевозки различаются, прежде вс его, по территориальному признаку, а именно: а) городские (в преде лах черты города, другого населенного пункта); б) пригородные (за пределы г орода или другого населенного пункта на расстояние до 50 км включительно); в) междугородные (за пределы указанных выше населенных пунктов на рассто яние более 50 км); г) межреспубликанские (на территории нескольких субъекто в Федерации); д) международные (ст. 5 УАТ). Перевозки автомоб ильным транспортом принято также разделять на централизованные и деце нтрализованные. При централизованных перевозках автотранспортная орг анизация заключает договор с отпра вителем, по указанию которого грузы доставляются к получателям. При децентрализованных перевозках автотра нспортная организация за ключает договор с каждым из получателей, по за данию которых и доставляет им грузы. Для автомобильной перевозки характ ерно условие договора о том, кем будут экспедироваться грузы - отправите лем или получателем. Сдача груза к перевозке оформляется товарно-транспортно й на кладной, которая является формой договора и выполняет те же функ ции , что и железнодорожная накладная. Перевозка однородных грузов от одного отправителя в адрес одного получателя на одно и то же расстояние может о формляться актом замера или актом взвешивания суммарно на весь объем пе ревозок, выполненных автомобилем в тече ние смены. Пользование автомоби лем с оплатой его работы по повре менному тарифу оформляется обычно зап исями отправителя (получателя) в путевом листе. Плата за перевозку определяется соглашением сторон договора по тарифа м или иным установленным способом. Все расчеты за перевозку производятс я заказчиками авто транспорта, в качестве которых могут выступать как о тправители, так и получатели. За указанными в законе изъятиями провозная плата должна быть внесена до сдачи груза к перевозке. В противном случае автотранспортные предприятия не принимают. Сроки доставки грузов у становлены только для перевозок в меж дународном сообщении и исчисляют ся с 24 часов дня приема грузов и оплаты, а по срочным заказам - с момента при ема груза и оплаты стоимости перевозки. Перевозка грузов должн а осуществляться по кратчайшему рассто янию, открытому для движения авт омобильным транспортом, за исключением случаев, когда по дорожным услов иям более рациональна перевозка с увеличением пробега. В этих случаях ав тотранспортное предприятие должно поставить в известность заказчика о б увеличении расстояния перевозки. Выдача груза производится на складе получателя или в ином указанном в за казе на перевозку месте. Обязанность получателя вост ребовать доставле нный в его адрес груз основана на законе. Он может отказаться от принятия груза лишь в том случае, если качество груза вследствие порчи или повреж дения, за которые отвечает автотранспор тное предприятие, изменилось на столько, что исключена возможность полного или частичного использован ия груза по прямому назначению. О причине отказа получатель должен указа ть в накладной Савиче в Г . П . Комментарий к Уставу автомобильног о транспорта РСФСР . М ., 1973. С . 90-91 . 5. Имущ ественная ответственность в обязательствах по перевозке 5.1. Условия ответственности Имущественная ответственность участ ников обязательства по перевозке грузов строится на общих принципах ответственности в граж данском праве (гл. 25 ГК). В ст. 793 ПС предус мотрено, что в случае неисполнения и ли ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут о тветственность, установлен ную настоящим Кодексом, транспортными уста вами и кодексами, а также соглашением сторон. Вместе с тем ответственнос ть в обязатель ствах по перевозке имеет и значительную специфику, отлич ающую ее от обычной ответственности за нарушение обязательств. Прежде в сего, она относится к случаям ограниченной ответственности, сужающей пр аво на полное возмещение убытков по сравнению с общим порядком. Ограниче ния могут распространяться на упущенную выгоду и даже на часть реальног о ущерба. Кроме того, такая ответственность в значи тельной мере являетс я односторонне-нормативной: соглашения перевоз чиков с грузовладельца ми (отправителями и получателями) об ограничении или устранении установ ленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключ ением случаев, когда такие соглашения допускаются транспортными устав ами и кодексами (п. 2 ст. 793 ГК). Следовательно, по соглашению сторон уровень от ветствен ности перевозчика, а также иных субъектов грузоперевозочного обяза тельства может быть повышен. В транспортных уставах и кодексах пр инципы ответственности были сформулированы более жестко: недействител ьными признавались всякие соглашения перевозчиков с клиентурой, котор ые изменяли (понижали или повышали) или вообще устраняли ответственност ь какой-либо стороны обязательства (ст. 143 УЖД, ст. 179 УВВТ, ст. 160 КТМ, ст. 126 УАТ). Так им образом, ответ ственности за нарушение обязательств по перевозке нын е свойственны: а) ограничение права на взыскание части убытков; б) запрет н а умень шение или устранение нормативной ответственности перевозчика; в) возможность определения ее размера и пределов по соглашению сторон в установленных случаях. Особенностью ответственности за нарушение обязате льств по пе ревозке грузов является также то, что она может наступать не т олько за нарушение уже заключенного договора перевозки, но и за не совер шение действий, связанных с организацией перевозок. Такова ответствен н ость перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за их н еиспользование (ст. 794 ГК). Она может вытекать как из договор ного основания (принятой заявки, договора об организации перевозок, чартера), так и из ин ых оснований, предшествующих договору пере возки (административный акт при поставках по государственному контракту). По своей природе такая отв етственность является гражданско-правовой. Ее отличает формальный хар актер: п. 2 ст. 794 устанав ливает примерный перечень обстоятельств, при наст уплении которых перевозчик или отправитель освобождаются от ответстве нности за неподачу транспортных средств и их неиспользование (непредъя вление груза к перевозке). К их числу относятся: а) непреодолимая сила, а та кже иные явления стихийного характера (заносы, наводнения, пожа ры) и воен ные действия; б) прекращение или ограничение перевозки грузов в определе нных направлениях, которые установлены в порядке, предусмотренном тран спортным уставом и кодексом; в) иные случаи, предусмотренные транспортны ми уставами и кодексами (прекращение производства на срок не менее трех суток, задержка отправителем судов под разгрузкой и другие специфическ ие для отдельных видов транс порта случаи). Перечень этих обстоятельств в ГК, уставах и кодексах рассматри вается как исчерпывающий. Все иные, не попавшие в него обстоят ель ства, хотя бы их наступление и не зависело от сторон, не освобождают о тправителя и перевозчика от ответственности за несовершсние дей ствий по организации перевозок. Это означает, что перевозчики и отправители не сут ответственность за неподачу транспортных средств и за их неиспольз ование независимо от вины, на началах предприни мательского риска. Ответственность по договору перевозки основана на н есколько иных условиях. Прежде всего, это касается ответственности пере возчика за несохранность груза. Несохранность груза может проявляться в его утрате, недостаче и повреждении (порче). Под утратой понимается нево зможность выдать груз получателю в течение установленных сро ков (30 дней по истечении срока доставки или в иной срок). Недостача (частичная утрата) означает наличие разницы в весе или количестве груза, принятого к перево зке и сданного получателю по одной наклад ной (коносаменту). Порча груза - несоответствие качества прибывшего в пункт назначения груза его перво начальному качеству, указанному в транспортных документах. При утрате, н едостаче или порче обычно составляется документ о не сохранности груза ( коммерческий акт, акт общей формы и др.). Если такой документ составлен пер евозчиком единолично без участия представителей грузовладельца, он не имеет заранее установленной силы и оценивается судом наряду с другими д окументами и доказательствами по делу (п. 4 ст. 796 ГК). Общим условием ответственности перевозчика за утрату, н едо стачу или порчу груза является вина, которая презюмируется. В этом пр оявляется отклонение от общих правил ответственности коммер ческих ор ганизаций, осуществляющих предпринимательскую дея тельность (ст. 401 ГК) и отвечающих на началах риска. Перевозчик же несет ответственность за нес охранность груза после принятия его к перевозке и до выдачи получателю ( иному управомоченному лицу), если не докажет, что утрата, недостача или по вреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые он не мог п редотвра тить и устранение которых от него не зависело (ст. 796 ГК). Таким обр азом, именно перевозчик должен доказать свою невиновность путем ссылки на одно из названных обстоятельств, чтобы освобо диться от ответственно сти. Исключение составляет правило ст. 161 КТМ, в силу которого при перевозк ах в заграничном сообщении перевозчик вообще не отвечает за несохранно сть груза, если докажет, что она произошла вследствие действий и упущени й капитана, других лиц судового экипажа или лоцмана в судовождении или у правлении судном (за так называемую “навигационную ошибку”), даже когда она обусловлена виновным поведением указанных лиц. Он отвечает только з а упущения указанных лиц, которые имели место при приеме груза к перевоз ке, его погрузке, размещении на судне, хранении, выгрузке и выдаче (за так н азываемую “коммерче скую ошибку”). При каботажных перевозках перевозчи к на общих основаниях отвечает не только за коммерческие ошибки, но и за о шибки навигационные (“ошибки в мореплавании”). Установление презумпции вины перевозчика не означает ее неоп ровержим ости. Напротив, в транспортном законодательстве содержит ся примерный п еречень наиболее типичных случаев, когда перевозчик может освободить с ебя от ответственности, доказав свою невиновность. Помимо вины отправит еля или получателя, к числу таких обстоятельств относятся: а) особые есте ственные свойства груза, вызвавшие утрату им своих потребительских сво йств; б) недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены по на ружному виду при приеме груза к перевозке; в) сдача груза к перевозке без у казания в накладной его особых свойств, требующих особых условий или мер предосторожности для сохранения груза при перевозке или хранении; г) сд ача к перевозке груза, влажность которого превышает установленную норм у, и пр. (ст. 148 УЖД, ст. 191 УВВТ и др.) Коммент арий к ГК РФ части второй (постатейный ) / Под ред . О.Н . С адикова . При этом вина отправителя или получателя (клиентуры) мож ет служить основанием как для полного освобождения перевозчика от отве тственности, так и для применения смешанной ответственности. 5.2. Виды имущественной ответственности Одним из признаков отве т ственности в обязательствах по перевозке грузов является се ограни ч енный характер. Во многих случаях ответственность исчерпывается уплат ой неустойки (штрафа). Убытки же подлежат взысканию в случаях и пределах, у становленных ГК, транспортными уставами и кодексами, а иногда - соглашен ием сторон (например, в силу п. 1 ст. 794 ГК). Объем и характер ответственности зависят от содержания нарушен ной обязанности. Ответственность за неподачу транспортных сре дств или за их неиспользование в действующих уставах и кодексах историч ески рассматривалась как ответственность за невыполнение плана перево зок и имела характер исключительной неустойки (ст. 144 УЖД, ст. 180 УВВТ, ст. 127 УАТ, ст. 109 КТМ и др.). Санкции, предусмотренные в них, взыскиваются либо в твердо у становленном размере за учетную единицу, либо в процентном отношении к п ровозной плате Постан овления Правительства РФ от 26 мая 1992 г .. № 347, от 24 января 1993 г . № 55, от 12 февраля 1994 № 95, о т 28 апреля 1995 г . № 433 // СЗ РФ . 1993 № 5. Ст . 394; 1994. № 8. Ст . 597; СЗ РФ . 1995. № 19. Ст . 1762. . В насто ящее время в соответствии со ст. 794 ГК размер этой неустойки может бы ть определен по соглашению сторон при условии соблюдения запрета на сни жение или устранение ответственности перевозчика. Кроме того, в транспо ртных законах, кодексах и уставах могут быть установ лены дополнительны е виды штрафов, связанных с организацией пере возочного процесса, приме няемых к отправителям и получателям. Так, ст. 21 Закона РФ “О федеральном же лезнодорожном транспорте”, по мимо штрафов за невыполнение плана перев озок, упоминает штрафы: а) за использование без разрешения вагонов и конт ейнеров; б) задержку (простой) вагонов и контейнеров под погрузкой, выгруз кой или пере грузкой; в) нарушение нормативных требований по поставке пр одукции на экспорт, повлекшее задержку вагонов и контейнеров; г) перегру з вагонов, контейнеров сверх грузоподъемности; д) не очистку подвиж ного состава после выгрузки; с) повреждение или утрату подвижного состава; ж) п редъявление груза, запрещенного к перевозке. Ответственность перевозчика за несохранность перевози мого груза ограничивается частью реального ущерба, причиненного грузо вла дельцу. Эта часть ущерба может возмещаться перевозчиком трояко: а) в с лучае утраты или недостачи 1руза - в размере стоимости утрачен ного или не достающего груза; б) в случае повреждения (порчи) груза - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления п оврежденного груза - в размере его стоимости; в) в случае утраты груза, сда нного к перевозке с объявле нием его ценности, - в размере объявленной сто имости 1руза (п.2 ст. 796 ГК). Для определения стоимости груза применяется неск олько способов. Доказательством стоимости груза прежде всего является его цена, указанная в счете продавца или в договоре. В Законе РФ “О федерал ьном железнодорожном транспорте” указано, что цена, ука занная в счете и ли договоре, определяется с учетом налога на добавленную стоимость и инф ляции (п. 3 ст. 20). При отсутствии счета или договорной цены применяется обще е правило: стоимость груза исчис ляется исходя из цены, которая при сравн имых обстоятельствах обыч но взимается за аналогичные товары (п. 3 ст. 424 ГК). Клиент может выбрать, на какой момент исчислять цену: на дату предъявлен ия иска или вынесения решения судом. Кроме того, наряду с возмещением уще рба, вызванного несохранностью груза, перевозчик возмещает отправител ю (получателю) провозную плату, взысканную за перевозку груза, если она не входит в стоимость груза. Особый вид нарушения перевозчиком своих договорных обяз анно стей - просрочка в доставке груза. В этом случае перевозчик уплачива ет штраф, который в действующих транспортных уставах носит характер иск лючительной неустойки и исчисляется в процентном отношении к провозно й плате в зависимости от длительности просрочки в доставке груза. Эта от ветственность также может быть изменена по соглашению сторон с соблюде нием правил ст. 793 ГК. Просрочка в доставке груза может явиться причиной ег о порчи или даже гибели. Тогда, кроме уплаты штрафа за просрочку, перевозч ик обязан возместить ущерб, причиненный порчей (гибелью) груза. От имущественной ответственности за нарушение обязател ьств по перевозке необходимо отличать заранее установленное распредел ение риска убытков, которые могут возникнуть при транспортировке груза. К числу таких случаев относится специальное понятие в морской перевозк е - авария. Под аварией в морском праве понимаются убытки, возникшие в резу льтате наступления тех или иных обстоятельств в процессе перевозки. В за висимости от причин этих убытков различа ются общая и частная аварии. Общая авария характеризуется, прежде всего, тем, что убытк и при чиняются намеренными и разумными действиями в интересах всех учас тников перевозки (отсюда и ее название, ст. 232 КТМ). Эти убытки могут выражат ься: а) в уничтожении части груза или судового имуще ства (например, в целя х форсирования хода судна, получившего по вреждение, сжигается часть гр уза или судовой инвентарь); б) в каких-либо расходах (например, расходы, выз ванные вынужденным заходом судна в место убежища из-за несчастного случ ая); в) в иных пожертвованиях (например, в целях снятия с мели судна, находящ егося в опасном положении, менее ценная часть груза выбрасывается за бор т) и т.д. Перечень убытков (расходов), которые считаются общей аварией, явля ется примерным (ст. 234, 235 КТМ), а нормы, регламентирующие ее последствия,- дисп озитивными (ст. 233 КТМ). Убытки признаются общей аварией лишь при условии, чт о соответствующие расходы или пожертвования носят чрезвычайный характ ер и понесены вследствие намеренных и разумных действий в целях спасани я судна, груза и фрахта от общей для них опасности. При отсутствии хотя бы одного из перечисленных условий авария признается частной. Если, наприм ер, при перевозке уничтожается заболевшее животное, это будет частная ав ария, так как опасность грозила только грузу, но не судну. Перерасход топл ива для преодоления встречного штормового ветра, предпринятый для скор ейшего достижения порта, также не составит общей аварии, поскольку эти р асходы не являются чрезвычайными, а связаны с обычными опасностями на мо ре. Такие расходы предусматриваются правилами эксплуатации судов в кач ества штормового запаса топлива. Перечень убытков, не являющихся общей а варией, дан в ст. 238 КТМ. Правовые последствия общей и частной аварий различны. Уб ытки, составляющие частную аварию, относятся на счет того, кто их понес (су довладелец, перевозчик или грузовладелец), или на того, кто отвечает за их причинение. Расходы или пожертвования, отнесенные к общей аварии, распре деляются между всеми участниками перевозки. Заключение С учетом активного вовлечения России в мировое экономичес кое сооб щество актуальность выбранной темы в настоящий момент несомне нно высока. Транспортные договора играют немаловажную роль в становлен ии и упрочнении как хозяйственных связей, так и самой российской рыночн ой экономики с последующим ее интегрированием в мировое экономическое пространство. В связи с этим, исследование проблем правового регулирова ния транспортных договоров сегодня актуально как никогда. Это послужит развитию и укреплению российского рынка в соответствии с общепринятым и мировыми стандартами и достижениями в этой области. Транспортная деятельно сть не сопровожда ется созданием новых вещей. Ее цен ность в том экономич еском эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассаж ира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возни кают при наличии потребности в террито риальном перемещении объектов и ли людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация (владелец транспортного средст ва) и лицо, заинтересованное в транспортировке. Будучи урегулированы нор мами права, эти отношения принимают форму обязательственно-правовых. Договор перевозки гру зов - один из хозяйственных важнейших договоров, благодаря которому осущ ествляется связь между промышленностью и сельским хозяйством, промышл енностью и торговлей. Сторонами по догов ору перевозки груза являются транспортные организации - перевозчик и гр узоотправитель. Договор перевозки грузов государственных и общественн ых организаций заключается на основании плана, обязательного для обеих сторон. Таким образом, договор перевозки грузов плановый. И перевозчик, и грузоотправитель имеют права и несут ответственность, следовательно, д оговор перевозки двусторонний, Договор перевозки грузов - реальный, так как он считается заключенным с момента сдачи груза транспортной органи зации и отметки на перевозочном документе, сделанной перевозчиком. На данном этапе дог оворные обязательства регулируются как Гражданским кодексом, так и ины ми нормативными актами, некоторые из которых были приняты ещё в СССР. Одн ако этих документов явно недостаточно для обеспечения полноценной раб оты. Гражданский кодекс, например, только определяет рамки и констатируе т, что транспортные договора как вид деятельности существуют в гражданс ко-правовом обороте. Проблема-то и заключает ся в несовершенстве нашей законодательной базы. Не секрет, что порой дог оворные обязательства просто не выполняются в силу тех или иных причин. В таких случаях, хотя на бумаге и предусмотрена ответственность, она не н аступает, т.к. нет строгого соблюдения закона. Практически во всех случая х его можно обойти, а это влечёт, в свою очередь, нарушение налаженных хозя йственных связей между поставщиками и потребителями той или иной проду кции, несоблюдение правил перевозки грузов и т. п. Я считаю, что прежде, чем говорить о договоре перевозки, пр осто необходимо отрегулировать закон в той его части, которая касается и менно наказания за неисполнение обязательств по договору. В настоящее в ремя в России процветает анархия и беззаконие, рушатся все налаженные ко гда-то хозяйственные связи. Договор перевозки грузов как один из видов т ранспортных договоров призван обеспечить строго регламентированные п равила перевозки грузов, в связи с этим требуется его неукоснительное вы полнение. Грузоотправитель и грузополучатель должны со всей ответстве нность подходить к выполнению обязательств по перевозке. А наш закон не должен создавать препятствий в этом, как это порой бывает (что и вынуждае т людей его обходить), а наоборот, всячески помочь и обеспечить справедли вое административное наказание (взыскание и т.п.) в тех случаях, когда это необходимо. Или взять, например, экспедиторскую деятельность, котора я регулируется Гражданским кодексом Российской Федерации" (глава 41-я, ста тьи 801-806) и Генеральными условиями деятельности экспедиторов. Однако этих документов явно недостаточно для обеспечения полноценной работы экспе диторских организаций. В российских реалиях применение Генеральных условий в та кой форме достаточно проблематично в связи с требованиями налоговых и т аможенных органов, обязующих заключать письменный договор транспортно й экспедиции на каждую сделку. Утверждение Генеральных условий правительством России легализует принципы договора экспедирования и поможет экспедиторам и грузовладельцам упростить свои взаимоотношения - произойдет своего ро да унификация договорных отношений. Недостаточность правовой базы для деятельности экспеди торов приводит к неустойчивому положению этих предприятий - к разночтен ию тех нормативных актов, которые уже приняты. В связи с этим зачастую воз никают проблемы при начислении налогов на деятельность экспедиторских организаций. Так из-за неурегулированности понятия "экспорт экспедитор ских услуг" налоговые органы в различных регионах страны трактуют полож ения Налогового кодекса (НК) РФ по-своему и, как следствие, начисление нало гов на такие услуги несет субъективный характер. В целом существующее н ыне регулирование транспортно-экспедиторской деятельности приводит к тому, что экспедиторам приходится доказывать особенности своей работы при налогообложении. Сегодня российско е законодательство, относящееся к функциям экспедитора достаточно про тиворечиво, - не совсем точно определяет понятия об этой деятельности. В р езультате возникает много проблем как у самих экспедиторов, так и у тех у частников гражданского грузооборота, которые вступают в отношения с ни ми. В этой связи назрела необходимость принятия закона "Об экспедиторско й деятельности", однако его должны разрабатывать не перевозчики (как это делается сейчас), а сами экспедиторы. "Ассоциация экспед иторов Российской Федерации" приняла активное участие в разработке нов ого закона об экспедиторской деятельности, однако по моему мнению проек т несет много положений известных транспортных "Уставов" и не полностью отражает деятельность экспедиторов. Я надеюсь, что при прохождении этог о документа через правовые структуры органов исполнительной и особенн о законодательной власти он претерпит значительные изменения в пользу действительного регулирования работы экспедиторов. Несмотря на некото рые недостатки существующего проекта принятие закона сыграет положите льную роль в признании экспедиторской деятельности как самостоятельно й отрасли производства. 25 декабря 2002 года проект закона был принят Государ ственной Думой в первом чтении. В проведенном исследов ании транспортных договоров наиболее значимые и важные моменты моей ку рсовой работы изложены как в форме теоретических выводов, так и предложе ний, которые должны, по моему мнению, найти отражение в процессе совершен ствования законодательства. Список литературы: 1. Конституция РФ от 12 декабря 1993 г. 2. Гражданский кодекс РФ от 21 октяб ря 1994 г. 3. Гражданский процессуальный код екс РФ от 7 августа 2000 г. 4. Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. 5. Гражданское право. Т. 2. / Под ред. Е.А. Суханова. – М., 1996. 6. Гражданское право: Учебник. Ч. 2 / П од ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. – М., 1997. 7. Комментарий к ГК РФ, части втор ой (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. – М., 1996. 8. Комментарий части второй Граж данского кодекса РФ для предпринимателей. – М., 1996. 9. Маковский А.Л. Правовое регулиров ание морских перевозок грузов. М., 1999 10. Федеральный закон РФ «О федераль ном железнодорожном транспорте» от 25 ав густа 1995 г. 11. Уставом автомобильного транс порта РСФСР от 8 января 1969 г. 12. Российская газета. 26 марта 2003 год . 13. Сборник договоров РФ. – М., 2000. 14. Собрание законодательства РФ . 1997. 1998. 15. Якушев В. Общие тенденции разв ития права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смеш анных перевозок // Хозяйство и право. – М., 1999. 16. Максимов В. В. История транспорта в России.- Москва, 1998. 17. Энциклопедия российского права. Правовая система на CD-ROM М. февраль 2004 г. 18. Юридическая энциклопедия. Юринф ормцентр. М.- 2003г. 19. Справочник предпринимателя: изд- во МГУ, 2003 г. 20. Алехин Б.И. Организация транспорт ных перевозок – М.: Юнити, 1999 г. 21. Фонд "Бюро экономического анал иза". Информационно-аналитический бюллетень. 1999.М 22. Авдеев И.В. Имущественная ответст венность М: Экономика и право, 2002, 386с 23. Алексеев Б.И. Заключение договоро в. М: 2001 г.