Курсовая: Средства передвижения 18, 19, 20 вв - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Средства передвижения 18, 19, 20 вв

Банк рефератов / Культурология

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 4180 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Оглавление: Введение……………………… …………………………………… ……...стр. 3 1. Пути сообщения древнего и античного миров…… …… ……… .. ….стр. 4-5 2. Мировой транспорт ……………………………….……… ………… . . стр. 6-7 2.1 А втомобильный транспорт… ……………….. . ………………… … стр. 8-10 2.1.1 . П ервый русский автомобиль …... …………… ……………….. . стр.11-13 2.1.2. П одвижной состав……… ………………. ………………………. . .. стр.14 2.1.2.1. П ассажирские – легковые автомобили……… ……………….. .. стр.15 2 . 1 . 2 . 1 . 1 . С оветские легковые автомобили.… …… ………………… стр.16-17 2 . 1 . 2 . 2 . П ассажирские – автобусы………… ……………………. …... стр.18-19 2 . 1 . 2 . 3 . Г рузовые автомобили…… ………………………………. ….. стр.20-21 2 . 1 . 3 . С портивные автомобили 2 . 1 . 3 . 1 . И стория автоспорта… ……………………………. ………….стр.22-28 2 . 1 . 3 . 2 . С оветские гоноч ные автомобили……... ................................. стр.29-33 3. Ж елезнодорожный транспорт … ... …… ………… ……… ………...стр.34-40 4. В оздушный транспорт …………… ... ……. …………………… …...стр.41-44 Заключение… ……………………………… ……………………. …… стр.45- 46 Список использов анной литературы……… ………… ………… ………стр.47 Прило жение …………………………………………… …………… ....стр.50-55 Введение Выбранная мной тема, как мне кажется, считается наиболее актуальной в наши дни , поскольку в России , с ее огромной территорией , именно транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики. Именно он обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность. Транспорт в России занимал особое место, и мы имеем право с полным основанием сказать об его исторической роли в становлении и развитии Государства российского. Редко небо России было мирным и благополучным: революции, войны, голод и разруха, в годы восстановления народного хозяйства. Но история показывает, что всякий раз возрождение нашей страны начиналось с развития транспорта. Т ранспорт - одна из основ (помимо международных б ирж и промышленности), на которой держится мировая экономика. С ним мы встречаемся и имеем тесное взаимодействие каждый день . [ Громов, Панченко, Чудновский ] В данной работе я попыталась проследить историю развития автомобильного, воздушного, железнодорожного и гоночного транспорта , с учётом экономических и статистических показателей. Пути сообщения древнего и античного миров. Возникновение транспорта относится к древнейшим времена. В условиях первобытного хозяйства, когда появляются лишь зачатки общественного разделения труда, нужда в транспорт невелика. Средства транспорта примитивны - протоптанные тропы, вьюки, катки для особо тяжелых грузов, выдолбленные стволы дерева или плоты, позднее челноки. В эпоху рабовладельческого хозяйства построенного на эксплуатации труда рабов, транспорт делает шаг вперед в своем развитии. Рабовладельческие государства вели многочисленные войны за покорение других стран, получение с них дани, захват рабов. Военные потребности и нужды управления требовали развития транспорта в Китае, Перси, Римской Империи было построено большое количество мощеных дорог для военных целей. Сеть римских военных дрог насчитывали десятки тысяч километров, остатки их сохранились и до настоящего времени. Постепенно росли обмен, торговля рабами, хлебом, тканями, пряностями. Возникли города-государства на Средиземном море: Финикия, Карфаген и другие, в которых большую роль играла торговля. Развилось морское судоходство. Появились гребные, а потом и парусные суда. Морские суда, особенно военные, в государствах античного мира - Греции, Риме, Египте - достигали больших размеров в отдельных случаях они имели тысячи гребцов-рабов. Купцы предпочитали суда парусные и парусно-гребные меньших размеров не требовавшие такого большого количества гребцов и имевшие относительно больше места для размещения грузов. Для транспортировки товаров сухопутным путем служили рабы-носильщики, применялись вьюки или 2-4 колесные повозки. При рабовладельческом хозяйстве транспорт еще не выделился в самостоятельную отрасль хозяйства. Средства транспорта как и другие средства производства, принадлежали рабовладельцам. В сфере обмена транспорт был слит с торговлей. Купцы являлись одновременно и владельцами транспортных средств. Мировой транспорт Транспорт является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Всевозрастаю щие масштабы общественного производства, расширение сфер промышленного использования природных ресурсов, развитие эко номических и культурных связей как внутри страны, так и с зарубеж ными странами, требования обороноспособности страны не могут быть обеспечены без мощного развития всех видов транспорта, широко разветвленной сети путей сообщения, высокой мобильности и маневренности всех видов транспорта. В состав мирового транспорта входят : 1. Водный - морской - речной 2. Сухопутный - автомобильный - трубопроводный - железнодорожный 3. Воздушный Мы подробнее остановимся на автомобильном, железнодорожном и воздушном транспорте , н о сначала охарактеризуем развитие каждого в отдельности. Развитие морского транспорта связано в первую очередь с крупнейшими портами (грузооборотом свыше 50 млн. тонн в год), например, Нью-Йорком и Сан-Франциско в Северной Америке, Тубаран в Южной Америке, Ричардс-Бей и Александрия в Африке, Сингапур, Шанхай, города Токийской агломерации в Азии, Роттердам, Лондон, Марсель в Европе и так далее. Речной транспорт исторически был естественным связующим звеном разных частей государства. Главным условием его развития является существование естественных водных путей внутри государства: рек и озер, пригодных для судоходства, и климатические условия. Воздушный транспорт на мировой аренене появился не так давно - около 50 лет назад. В эпоху научно-технической революции (НТР) существенно увеличилась деятельность воздушного транспорта: за 1950-1995 гг. протяженность мировых воздушных трасс увеличилась с 3,3 до 7,9 млн км , т.е . более чем в 2 раза , а число авиапассажиров достигло 1,3 млрд человек - около 1/4 населения земли. Трубопроводы , в ос обенности магистральные , с большой пропускной способностью , пролегают в основном по трассе месторождение - переработка - потребитель . За право обладания на своей территории международным трубопроводом идут подчас длительные экономические споры, нередко перерастающие в региональные дипломатические или военные конфликты, например, за газ, часть которого Украина забирает себе из трансконтинентального газопровода Россия - Западная Европа. Этот вид транспорта наименее всех защищен от хищений, так как сделать отводную трубу очень просто, а проследить за многокилометровой трассой невозможно . Автомобильный транспорт Автомобильное производство – сложное массовое производство, основанное на широкой кооперации. В нем участвуют сотни заводов разных отраслей – черной и цветной металлургии, электротехнической, резиновой, текстильной, бумажной, химической, нефтяной, легкой, лесной промышленности, общего машиностроения и т. д. Спецификация материалов, необходимых для изготовления автомобиля, насчитывает более 2 тыс. наименований. Автомобиль состоит примерно из 3.500 изделий разных наименований, из которых обычно до 2.500 изготовляет основной автомобильный завод, остальные изделия поступают от заводов-смежников. Для отдельных автомобильных заводов это соотношение значительно видоизменяется. Организация массового выпуска автомобилей требует постройки больших, сложных предприятий, включающих в себя самые разнообразные виды промышленного производства. На автомобильном заводе обычно имеется: производство литья из серого и ковкого чугуна, сталелитейное производство, производство цветного литья из меди, бронзы, алюминия, цинка, свинца и их сплавов, кузнечное, прессовое, арматурное, рессорное, кузовное и деревообрабатывающее производства. Все виды механической обработки изделий, сборка узлов и автомобилей, а также инструментальное, штамповое и модельное производства и крупные ремонтные цехи, ряд заводских лабораторий, испытательные станции и зачастую собственные автодромы. Массовый выпуск автомобилей требует применения наиболее производительного оборудования и высокоэффективной оснастки. Могучий рост автопромышленности стал возможным только после того, как в нее были внедрены методы поточного производства. Автопромышленности одна из первых стала переводить свои предприятия на поток. Первый паровой автомобиль был изобретен во Франции в XIX веке (см. Приложение, стр. 1, рис. auto 1 ). Он был очень ненадежен и постоянно нуждался в уходе. Слово "шофер" происходит от французского "кочегар". Немного позже, в Германии, в 1886 году, Карл Бенц изобрел трехколесный экипаж на бензиновом двигателе (см. Приложение, стр. 1, рис. auto 2). Пару десятилетий спустя стали проводиться регулярные соревнования по скорости среди машин разных типов. К тому времени появились такие известные фирмы как "Форд", "Роллс-Ройс" и "Мерседес-Бенц". Машины тех лет можно увидеть на рисунках (см. Приложение, стр. 1, рис. auto 3 – auto 5). Единственный грузовик среди изображений - это первый советский грузовик "АМО-Ф15" (см. Приложение, стр. 1, рис. auto 6). Последняя машина в этом ряду была также сделана в СССР в середине XX века (см. Приложение, стр. 1, рис. auto 9). Принципы постройки автомобилей почти за полтора века изменились не очень сильно. Главной составной частью остается мотор, укрепленный на несущей раме и соединенный с помощью различных приводов с колесами, ведущими и ведомыми. На той-же раме крепится кузов для груза, шофера и пассажиров. Однако есть и заметные отличия между машинами разных эпох: во-первых, двигатели стали гораздо более мощными, во-вторых, кузов стал более обтекаемым, чем 100 лет назад, в-третьих, за этот промежуток времени он стал доступен простым людям и уже не является средством роскоши, доступным только для очень обеспеченных людей. Несмотря на это существуют фирмы, например, "Феррари", "Пежо" и "Мерседес", которые ориентируются на то, что их продукцию буду покупать из соображений престижа. Сейчас приняты новые стандарты безопасности, которые обязывают производителей делать кузов не только красивым, но в достаточной мере защищающим водителя и пассажиров при столкновении. Первый русский автомобиль Почетное место среди изобретателей автомобилей занимает и наш соотечественник Евгений Алексеевич Яковлев (1857-1898 гг.) Он начал проводить эксперименты с двигателями внутреннего сгорания в 1884 году. А в 1889 году на собственный страх и риск организовал серийное производство керосиновых и газовых двигателей на основанном им небольшом заводе в Санкт-Петербурге. Двигатели конструкции Яковлева имели для того времени немало передовых конструкторских особенностей (электрическое зажигание, съемную головку цилиндру, смазку под давлением). В 1893 году они экспонировались на Всемирной выставке в Чикаго и были отмечены премией. На этой выставке был представлен один из первых автомобилей серийного производства – немецкий «Бенц» модели «Вело». Этим необычным экспериментом занимались Яковлев и Петр Александрович Фрезе, инженер, владелец каретных мастерских в Санкт-Петербурге. Решение совместными усилиями построить подобную машину родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через 3 года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фрезе по его заказу – ходовую часть и кузов. Что представляла собой эта машина? Четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром размещался в задней части кузова и развивал мощность 1,5 – 2 лошадиные силы. Для о хлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части автомобиля. Зажигание было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча), в то время, как и во многих двигателях тех лет применялась калильная трубка. Карбюратор был простейшим, так называемого испанского типа. Его корпус в виде высокого цилиндра, находился в заднем левом углу кузова. Как и во всех других двигателях Яковлева, выпущенный автомобиль имел механический привод, а выпускной клапан действовал «автоматически» то есть от разрежения. Трансмиссия состояла из резиновых ремней со шкивами, посредством которых можно было получить две передачи в передний и холостой ход. Передачи включались рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой кнопки. Передача заднего хода отсутствовала. Машина имела два тормоза: ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова), действовал на пару задних колес, прижимался к ним и таким образом тормозил колодки. Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а другой – ножной выполнял вспомогательную роль «действовал» на воздушный вал трансмиссии. Ходовая часть представляла собой типично каретную конструкцию. Деревянные колеса, с деревянными спицами, сплошные резиновые (пневматические) шины шириной 60 миллиметров, ступицы колес без шарикоподшипников, полностью эллиптические продольные рессоры, неподрессорный подрамник, связавший переднюю и заднюю оси. Очень оригинально было сделано на машине рулевое управление. Если Бенц применил запатентованное аж в 1893 году устройство, где между осью и поперечной шкворней находилось поворотное упругое звено из двух маленьких рессор, то на автомобиле Яковлева и Фреза передние колеса поворачивались вместе с рессорами относительно шкворней передней оси. Для управления поворотом служил установленный посередине салона рулевой рычаг на колонке. Автомобиль Яковлева и Фреза имел массу около 300 кг , мог развивать скорость около 20 верст/час (21,3 км/час) и располагал запасами горючего на 200 верст пути. По сохранившимся сведениям удалось восстановить основные параметры первого русского автомобиля: его база: 1370 мм. длина: 2180 мм. ширина: 1530 мм. высота: 1440 мм. Первый русский автомобиль с ДВС прошел испытания в мае 1896 года, в июне отделка машины была закончена, первого июля она была экспонирована на Всероссийской автомобильно-художественной выставке в Нижнем Новгороде . [ "БСЭ" ] Подвижной состав Подвижной состав автомобильного транспорта – это автомобили, полуприцепы и прицепы. Автомобили представляют собой главную и наиболее сложную часть подвижного состава, определяющую технический уровень и экономико-эксплуатационные характеристики всех других элементов оснащения. Автомобили в соответствии с принятой классификацией делятся на: - транспортные (для перевозки грузов и пассажиров) а) пассажирские - легковые автомобили б) пассажирские - автобусы в) грузовые – для перевозки грузов различных наименований и тягачи, не имеющие собственных грузовых емкостей и предназначенные для буксировки полуприцепов и прицепов - специальные (для выполнения различных технических функций); - спортивные (преимущественно для достижения рекордов скорости). Теперь рассмотрим каждую категорию в отдельности. а) Пассажирские - легковые автомобили По назначению их разделяют на 4 груп пы: 1) личного пользования; 2) служебные; 3) автомобили-такси; 4) прокат ные. По рабочему объему цилиндров двигателя легковые автомобили делятся на 5 классов: 1) особо малый (до 1,2л); 2) малый (от 1,2 до 1,8 л); 3) средний (от 1,8 до 3,5 л); 4) большой (более 3,5 л); 5) высший (не регла ментируется). По типу кузова: 1) с закрытыми кузовами; 2) с открывающимися; 3) с открытыми. Закрытые кузова для автомобилей второго и третьего классов делают с двумя рядами сидений (седан), для автомобилей четвер того класса — с тремя рядами, а иногда с внутренней перегородкой (лимузины). За последние годы получили большое распространение закрытые кузова увеличенной вместимости типа «универсал», кото рые иногда считают полугрузовыми при убранном заднем сиденье. Открывающиеся кузова (кабриолеты) имеют снимающийся матерчатый или жесткий верх. Открытые кузова (фаэтоны) наибо лее распространены и применяются главным образом для легко вых автомобилей высокой проходимости. Советские легковые автомобили (1930-е,1940-е г г .) В 1932 ГАЗ приступил к выпуску грузовых полуторатонных автомобилей марки ГАЗ-АА и легковых марки ГАЗ-А; в 1933 году начал производить также автомашины типа «Пикап» грузоподъемностью в 0,5 тонн, автобусы, и другое. В годы второй пятилетки было осуществлено дальнейшее расширение завода. Усилилась работа по конструированию новых типов автомобилей. В 1936 году был начат выпуск легковых автомобилей типа М-1. Это пятиместная машина простой и надежной конструкции с двигателем мощностью в 50 лошадиных сил. Она выпускалась заводом вплоть до начала Великой Отечественной войны. Одновременно в эти же годы завод ос воил производство автомобилей-са мосвалов, газогенераторных машин, санитарных автобусов и др. С первых дней Великой Отечественной войны завод был приспособлен для обслуживания нужд фронта. Его коллектив самоотверженно и безупречно выполнял заказы Советской Армии. Не прекращая выпуска грузовиков, он освоил производство других видов изделий. В послевоенный период перед коллективом завода была поставлена задача перейти на выпуск новых моделей грузовых и легковых автомобилей. К производству были утверждены грузовые автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-63 и легковая машина «Победа». Грузовик ГАЗ-51 – 2,5-тонная машина с 6-цилиндровым двигателем мощностью 70 л. с., ГАЗ-63 – грузовой автомобиль повышенной проходимости (имеет привод от мотора на переднюю и заднюю ось). Длительные испытания грузовиков обоих типов подтвердили высокое качество конструкции, прочность и простоту обслуживания. Легковой автомобиль «Победа» - пятиместная комфортабельная машина с цельнометаллическим кузовом, 4-цилиндровым мотором мощностью 50 л. с., позволяющим развивать скорость до 110 километров в час. ГАЗ московский завод по производству грузовых и легковых автомобилей и автобусов, в 1929 – 31 годах был реконструирован В 1934 – 37 осуществлена дальнейшая реконструкция завода, обеспечившая увеличение производства машин ЗИС-5 до 90 тысяч в год. В 1936 завод начал производить легковые автомобили ЗИС-101. К началу Великой Отечественной войны завод выпускал до 20 типов различных машин. В 1941 оборудование завода было перебазировано из Москвы в восточные районы страны, и в то же время в Московских цехах было налажено массовое производство военной продукции. В 1946 году начался выпуск легковой машины ЗИС-110. Это комфортабельный семиместный автомобиль с 8-цилиндровым двигателем мощностью 140 л. с., с кузовом лимузин, оборудованный радиоприемником, отоплением, гидравлическими подъемниками стекол и новейшими современными приборами. Максимальная скорость по шоссе 140 км/ч. В 1947 страна получила многоместный автобус вагонного типа ЗИС-154. В 1948, впервые в истории автомобилестроения коллектив завода осуществил переход на массовое производство новой модели грузовой автомашины ЗИС-150 без остановки текущего производства. Грузоподъемность машины – 4 т. Мощность мотора – 90 л. с. Выпуском грузовой машины ЗИС-150 и везде проходимого ЗИС-151 завод закончил освоение типов автомашин, предусмотренных планом на 1946-50. [ "БСЭ" ] б) Пассажирские - автобусы Автобусы предназначены для массовых перевозок пассажиров. Их важной эксплуатационной характеристикой является вместимость. По этому параметру различают: 1) автобусы особо малой вместимости до 10 мест (длина 5 м); 2) малой вместимости 10-35 мест (длина 6,0-7,5 м); 3) средней вместимости 35-60 мест (длина 8,0-9,5 м); 4) большой вместимости 60-100 мест (длина 10,5-12,0 м); 5) особо большой вместимости 100 мест (длина 12-16,5 м); 6) особо большой вместимости (сочленённый) свыше 160-190 мест (длина 16,5 м и более). По назначению автобусы делят на: 1) городские; 2) пригородные; 3) междугородные; 4) местных сообщений; 5) туристские; 6) экскурсионные; 7) школьные. Городские автобусы предназначены для массовых маршрутных перевозок пассажиров, имеют большей частью многоместные кузова вагонного типа, позволяющие более рационально использовать габаритные размеры автобуса. При узких улицах и интенсивном движении целесообразно использовать автобусы малой вместимости, но с хорошими маневренными свойствами. Микроавтобусы применяют как маршрутные такси при незначительном пассажиропотоке. Особенностью городских автобусов является их способность к интенсивному разгону, обеспечивающему высокую среднюю скорость движения при частых остановках. Максимальная скорость ограничена 70-80 км/ч. Пригородные автобусы работают на маршрутах , связывающих го рода с пригородами. По сравнению с городскими автобусами они рас считаны для перевозки преимущественно сидящих пассажиров и имеют более высокую максимальную скорость. Эта же разновид ность автобусов используется на внутригородских экспрессных линиях. Междугородные автобусы , предназначенные для перевозки пас сажиров на значительные расстояния, должны обеспечивать быстро ту передвижения и повышенные удобства для пассажиров. Багаж в междугородных автобусах укладывают в специальных ящиках в нижней части автобуса или на специально оборудованном участке крыши. Автобусы местного сообщения курсируют между небольшими го родами, населенными пунктами и внутри них преимущественно в сельской местности по сети дорог с различными видами покрытий, а также по грунтовым дорогам. Туристские автобусы используют на туристских маршрутах. По конструкции они аналогичны междугородным, но дополнительно должны иметь оборудованное место для экскурсовода. Экскурсионные автобусы предназначены для перевозки пассажи ров по городам и за их пределами на небольшие расстояния. Они имеют большую площадь остекления, высокую комфортабельность для пассажиров. Школьные автобусы используют для перевозки школьников в сельской местности и малонаселенных районах. Их оборудуют устройствами, повышающими безопасность движения, сиденьями соответствующих габаритов. На этих автобусах устанавливают трафареты, указывающие их назначение. в) Грузовые автомобили В октябре 1836 года артиллерии поручик Н. Д. Лундышев представил проект об учреждении акционерного общества для перевозки грузов посредством паровых автомобилей. В те же годы подавались многочисленные заявки о введении рейсов паровых карет по Петербурго-Московскому шоссе. Купцы Яковлев и Стоке хотели наладить рейсы паровых повозок по шоссе для перевозки пассажиров и грузов. Подобно Гурьеву, многие авторы проектов понимали, что развитие нового вида транспорта невозможно без постройки усовершенствованных дорог. Так, в своем проекте отставной штабс-ротмистр Д. Писарев (1835) предлагал проложить шоссе Москва-Воронеж и Москва-Курск и установить по ним движение паровых и конных дилижансов. В 1838 году инженер И. Доманиевский просил о выдаче ему привилегии на повсеместное введение паровых автомобилей для использования зимой по льду рек. Грузовик - автомобиль, оборудованный кузовом для перевозки грузов. Грузоподъемность автомобиля часто обозначаются двумя цифрами, применительно к двум основным типам дорог: шоссе и грунт. Расчетные нормы загрузки автомобиля в эксплуатации устанавливаются в зависимости от типа и состояния дорог, перевозимого груза, дальности и условий перевозок. Различные виды компоновки грузового автомобиля применяются в зависимости от назначения грузового автомобиля. Разнообразные схемы компоновки грузовиков позволяют компенсировать некоторые недостатки. Например: весьма часто наблюдается тенденция к увеличению нагрузки, приходящейся на передний мост (до 33% полного веса), за счет разгрузки заднего моста. В этом случае при двойных колесных скатах на заднем мосту нагрузка на каждый скат получается одинаковой и следовательно все 6 шин изнашиваются равномерно. Такого идеального в отношении изнашивания шин распределения веса по осям можно добиться при компоновке автомобиля по схеме "кабина над двигателем". Эта компоновка позволяет максимально уменьшить длину и собственный вес автомобиля, а также добиться его наилучшей маневренности. Грузовики принято классифицировать по их грузоподъемности, то есть по максимально полезной нагрузке, на которую рассчитан автомобиль для данных условий эксплуатации. Максимально полезная нагрузка устанавливаемая для автомобиля с учетом его эксплуатации на дорогах с твердым покрытием называется номинальной грузоподъемностью. По ней обычно делят на массы: 1. Особо малая до 0,75 т. включительно 2. Малая от 0,75 до 2,5 т. включительно 3. Средняя от 2,5 до 5 т. включительно 4. Большая от 5 до 10 т. включительно 5. Особо большая от 10 и больше Грузовые автомобили применяются также для перевозки войск в этом случае они оборудуются скамейками. В зависимости от вида перевозимого груза существуют разные типы кузовов: Пикапы (для легких грузов) Самосвалы (для тяжелых сыпучих грузов) Кузова-цистерны (для жидких грузов) Кузова-фургоны (снабжены спецоборудованием, напр. холодильниками). Фургон - закрытый кузов грузового или грузопассажирского автомобиля. Фургоны обычно приспосабливаются для перевозки товаров. Грузопассажирские фургоны имеют 2 продольных или 2-3 поперечных сиденья. Дверцы и разгрузочные люки располагаются по бокам или сзади. Каркасы фургонов изготавливаются металлическими или деревянными и обшиваются листовой сталью или деревом. [ "БСЭ" ] Спортивные автомобили История автоспорта Патентованая моторная повозка Бенца - первый автомобиль. Автомобильный спорт один из технических видов спорта, в котором используется наземное транспортное средство - автомобиль. Впервые словом «автомобиль» назвал свою паровую повозку выдающийся французский инженер-механик Кюньон в 1769г. Модель первого в мире механического экипажа с февраля 1800г. хранится в национальном музее искусств и ремесел в Париже. 1885 год принято считать годом создания автомобиля, а его изобретателями - немецких инженеров Г. Даймлера и К. Бенца. Автомобили, используемые в автоспорте, классифицируются по различным критериям и признакам, которые регламентируются Международным спортивным кодексом (для отечественных - классификацией и техническими требованиями (КиТТ)). В основных видах автоспорта и формах проведения соревнований используются серийные, спортивные, гоночные и рекордные автомобили. Создаются также специальные кроссовые автомобили (багги), микроавтомобили (карты) и другие разновидности автомобилей для спорта. Возникновение и развитие автомобильного спорта (автомобильных соревнований различных типов) как у нас в стране, так и во всем мире тесно связано с бурным процессом автомобилизации, одним из самых ярких явлений современной жизни. Основными критериями автомобильного спорта являются уровень водительского спортивного мастерства и степень технического совершенства автотехники. Отсчет международной истории становления и развития автомобильного спорта принято считать 1894г., когда прошли первые состязания на автомобиле между Парижем и Руаном, отечественной - 1898г., когда состоялась «гонка моторов» под Санкт-Петербургом (100-летие которой отметили в октябре 1998г.). Управление автомобильным спортом осуществляется Международной автомобильной федерацией (ФИА) и, сейчас в нашей стране, Российской автомобильной федерацией (РАФ), а также региональными автомобильными федерациями. Автоспорт объединяет многообразные виды и формы проведения соревнований: кольцевые и трековые гонки, ралли и картинг, картинг и многоборье, заезды на установление рекордов и др. Соревнования проводятся на легковых и грузовых автомобилях. Первые в мире автомобильные соревнования состоялись во Франции, в 1894г. между городами Париж и Руан на дистанцию 127км. Инициатором соревнований выступил шеф-редактор французской газеты «Ле пти журналь» Пьер Жиффар, опубликовавший в конце 1893г. приглашение на «Конкурс безлошадных экипажей». В соревнованиях могли участвовать экипажи любых систем и конструкций с механическим приводом на колеса. Среднюю скорость установили 16 км/ч, затем снизили до 12,5 км/ч, т.е. норма времени определялась около 10 часов. Ехать можно было и быстрее, но скорость не имела решающего значения. Главными в оценке результатов были: прочность, надежность и простота конструкции, удобство управления и экономичность двигателя. По совокупности всех этих качеств первый приз - 5000 франков получили на равных экипажи «Пежо» и «Панар-Левассор», 1985 г., прошедшие дистанцию со средней скоростью 20-22 км/ч при мощности двигателей около 2,5 л.с. Эти соревнования продемонстрировали существенные достоинства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания как более надежного транспортного средства и открыли эру автомобильного спорта в мире. Центром автомобильного спорта в течение двадцати лет (с 1894 по 1914г.г.) была Франция, поэтому старт наиболее значительным гонкам давался в Париже, а финишем были города: Марсель, Амстердам, Берлин, Вена и др. В 1895-96г.г. проводилось по одной гонке в год, а затем их число стало неудержимо возрастать - 4, 7, 21, 30 и т.д. Уже с первых соревнований автомобильный спорт начал обретать достаточно четкие организационные формы. В 1895г. был учрежден первый автомобильный клуб - Автомобильный клуб Франции (АКФ). В 1897г. в Германии открылось «Центрально-Европейское общество автомобилистов». В США 13 предприимчивых автоспортсмена основали в 1899г. «Автомобильный клуб Америки». Стали возникать автоклубы и общества в других странах, чему способствовал стремительный рост популярности автогонок. Переломным моментом в истории автомобильного спорта стали гонки Париж-Мадрид, которые состоялись в 1903г. В результате возросших скоростей (свыше 100 км/ч) было много несчастных случаев. В результате вышло правительственное распоряжение об окончании этих гонок в г.Бордо и следственная комиссия, назначенная парламентом для выяснения причин несчастных случаев, пришла к единодушному мнению, что гонки между городами представляют собой опасную форму состязаний. Начиная с 1903г. все дорожные гонки проводятся по замкнутым маршрутам ограниченной длины, закрытым для постороннего движения. Последние автогонки между городами в нашей стране состоялись в 1956г. между Москвой и Минском. В России первый автомобиль появился в 1891г. на улицах Одессы. Это был «Бенц» с мотором мощностью 1,5 л.с. Тогда слово «автомобиль» не было общепринято, а имело название «самоход», «самокат», «автопер», «автогон», «мотор», «механический экипаж» и другие. Подразумевались под этими названиями 2-3-4 колесные «безлошадные экипажи» с двигателем внутреннего сгорания. В 1898г. в Санкт-Петербурге было зарегистрировано около трех десятков «моторов». Первый русский автомобиль был построен Яковлевым Е.А. и Фрезе П.А. в мае 1896г. в Санкт-Петербурге. Предпосылкой создания первого русского автомобиля послужила Колумбовая международная выставка в Чикаго в 1893г., на которой Яковлев и Фрезе, познакомившись с первыми образцами автомобилей, решили построить у себя на родине автомобиль. Автомобильный спорт в дореволюционной России характеризуется проведением первых автогонок между городами, прежде всего между столицами - Санкт-Петербург и Москвой, гонками на одну версту, автопробегами и другими соревнованиями, такими как подъем на холм. Первая «гонка моторов» в России состоялась 23 октября 1898г. Проходила она под Санкт-Петербургом между железнодорожными станциями "Александровская" и "Стрельна" Варшавской железной дороги на дистанцию около 40 верст (42,6км). Инициаторами и организаторами этих соревнований были первые в России автомобилисты Нагель А.П., Михайлов В.М., Малявко Д.С. и другие, в содружестве с «Обществом велосипедной езды». Победителем стал Беляев П.Н., которому вручили первый приз - специальный золотой жетон с выгравированной надписью: «Первый приз за первую в России гонку моторов». Так началась эра отечественного автомобильного спорта. В дореволюционной России рекорды скорости на автомобиле отмечались на каждом из соревнований в популярных тогда гонках на одну версту (равна 1066м). Первый из них зафиксирован в 1902г. - 42,5 верст/час (45,3 км/ч); абсолютный мировой рекорд скорости автомобиля в эти годы составил 124 км/ч. Высокие результаты были достигнуты 14 мая 1913г. в гонках на 1 версту, организованные Санкт-Петербургским Автомобиль - Клубом, где немецкий гонщик Хернер на мощном «Бенц» показал абсолютно лучший результат 202,0км/ч. Эти достижения стали рекордами дореволюционной России по автоспорту. В дореволюционной период в России действовало более 20 спортивно-общественных организаций по автомотоспорту, а первый в России автомобильный клуб был основан 20 марта 1900г. - «Московский клуб автомобилистов». Клуб оформлял разрешение на право езды по Москве, явился организатором стоверстной гонки в Москве, а члены клуба принимали деятельное участие во многих мероприятиях, связанных с автоспортом. Осенью 1911г. Клуб начал расстановку первых дорожных знаков, вначале по Петербургскому шоссе до деревни Безбородково, а потом по другим шоссейным дорогам Московской губернии. В 1904г. родилось Российское автомобильное общество (РАО), которое поставило своей задачей развитие и пропаганду автомобилизации, организацию спортивных соревнований на автомобилях и мотоциклах и т.п. Началом активной международной автомобильной жизни в России стал 1907г., когда в Санкт-Петербурге прошла первая автомобильная выставка и приуроченная к ней автогонка Москва - Санкт-Петербург. Через Россию пролегали маршруты марафонских автопробегов, типа «Нью-Йорк - Париж» (1908г.). В 1912г. успешно финишировали на первых международных ралли в Монако и Сан-Себастьян российские экипажи на «Руссо-Балтах». В 1913 и 1914г.г. состоялись первые международные кольцевые гонки «Большого Приза Санкт-Петербурга». Автомобильный спорт в России стал выходить на международный уровень, однако 1-я Мировая война и особенно последующая смена социально-общественной жизни страны прервали темп развития отечественного автомобильного спорта по сравнению с другими странами Европы и Америки. Первые после революции гонки (Петроград-Псков-Петроград-533км), состоявшиеся в 1922г., ознаменовали наступление новой эпохи в развитии отечественного автомобильного спорта. Победителем тех первых автогонок стал М.Мякинин. А в 1924г. впервые под Москвой был разыгран чемпионат Российской Федерации. 1 ноября 1924г. был собран первый советский автомобиль на московском заводе АМО (завод им . И . А. Лихачева). Все массовые автомобильные соревнования и пробеги стали проводиться только на автомобилях отечественного производства. Развитие массовости автомобильного спорта тормозилось из-за отсутствия специальных трасс. В предвоенные годы у нас в стране появилось много выдающихся гонщиков: Л.Пельцер, Н.Титов, А.Понизовскин, Г.Цветков, А.Лаврентьев и другие. Послевоенный период в развитии автоспорта характерен исключительной динамичностью форм автомобильных соревнований, отмиранием одних и быстрым развитием других видов соревнований. Впервые в стране был налажен мелкосерийный выпуск гоночных, кроссовых (багги), специально подготовленных серийных автомобилей и микроавтомобилей (картов). Высокий уровень спортивного мастерства советских автогонщиков, показавших выдающиеся результаты в наиболее трудных зарубежных соревнованиях, укрепил международный авторитет советского автоспорта. Триумфальными были для советских гонщиков выступления в авторалли-марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико. Среди 53 финишировавших в 1968г. на Австралийском континенте экипажей, прошедших свыше 16тысяч км, оказались все четыре советских экипажа («Москвич-412»). Календарь международных соревнований только по ралли в 1980г. включая участие советских спортсменов в 14 международных встречах. По основным видам соревнований по автоспорту проводятся ежегодные официальные Чемпионаты мира и Европы, а также национальные чемпионаты, первенства и Кубки. Всегда стояли особняком в программе Чемпионата мира - ралли «Сафари». Необычный контроль времени, автомобили и гонщики, которых на европейских этапах никто в глаза не видел, специфика трассы - все это давно сделало атмосферу состязаний донельзя экзотической и несколько загадочной. Автомобильный спорт был и остается катализатором прогресса в автомобильной промышленности и многосторонней сферой деятельности людей, включая рекламу и бизнес. [ По материалам музея ] Советские гоночные автомобили Технический прогресс в автомобилестроении, как показывает история развития этой отрасли, в немалой степени обязан спорту. Постройка специальных машин для участия в соревнованиях, прежде всего в гонках, постоянно требует поиска оригинальных конструктивных решений, новых материалов и научных концепций. Поэтому конструкция гоночных и спортивных автомобилей, как правило, предвосхищает технические новинки, которые могут появиться и через несколько десятков лет. Так, например, лет тридцать назад дисковые тормоза были редкостью даже на гоночных машинах, а сегодня ими оснащены почти все легковые автомобили. Усовершенствования в области аэродинамики, повышения мощности двигателя, конструкции шин, характеристик управляемости очень быстро с гоночных конструкций перешли на массовые модели. Как только автомобилестроение достигает определенного уровня развития, оно сталкивается с необходимостью начать работу над специальными машинами для гонок. Наша автомобильная промышленность в середине тридцатых годов уже создала экспериментальную базу, развернула научные исследования, начала развивать новые технические направления, создавать образцы гоночных машин. На Московском и Горьковском автозаводах были построены первые автомобили, способные развивать скорость до 160 км/ч: спортивный ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-ГЛ1. В те годы ни один серийный автомобиль отечественного производства не выходил за рубеж скорости 125 км/ч. Явление "шимми" управляемых колес на высоких скоростях еще не было глубоко изучено, отсутствовал даже мало-мальский опыт практического приложения аэродинамики к проектированию автомобильных кузовов. Роль гоночных и спортивных автомобилей для технического прогресса наиболее полно была оценена инженерами наших автомобильных заводов лишь в послевоенный период. ЗИС (ныне ЗИЛ), ГАЗ, МЗМА (теперь АЗЛК), головной научно-исследовательский институт отрасли - НАМИ построили в период 1949-1959 годов большое число интересных спортивных моделей. Опыт, накопленный при их изготовлении, доводке и испытаниях, прямо или косвенно нашел в дальнейшем применение при разработке серийных легковых автомобилей. Так, созданию верхнеклапанного двигателя машины "Москвич-407", который пришел на смену нижнеклапанному двигателю "Москвича-402", предшествовали многочисленные опытные моторы с верхним расположением клапанов, испытывавшиеся на спортивном "Москвиче-404-Спорт", гоночных "Москвиче-Г1-405" и "Москвиче-Г2-405". В эти же годы были построены и испытаны гоночный автомобиль ГАЗ с реактивным двигателем, машины "Звезда-М-НАМИ" с независимой подвеской всех колес, гоночные двигатели ГАЗ, "Звезда-М-НАМИ", "Салют-М" с нагнетателями, машины с раздельным для передних и задних колес приводом тормозов ("Москвич-Г1-405", ЗИС-112/2), с панелями кузова сотовой конструкции (ЗИС-112/2), с задним расположением силового агрегата ("Звезда-М-НАМИ", "Москвич-Г1-405", "Салют- М"). Спортивные и гоночные модели не были для наших заводов самоцелью. Они использовались для участия в чемпионатах страны по автомобильным гонкам, для установления всесоюзных и международных рекордов скорости. Их соперниками в этих соревнованиях были машины (их построили отдельные энтузиасты и спортивные коллективы); "Харьков-Л2", "Харьков-З", ХАДИ-5, "Авангард", "Пионер-2", ГМ-20 и другие. Некоторые из них имели немало интересных технических решений. Отметим, в частности, двигатель "Харьков-Л2" с двумя распределительными валами, газотурбинный двигатель "Пионер-2", оригинальную систему впрыска топлива на ХАДИ-5, отлитые из сплава электрон колеса на "Харьков-Л2". Борьба конструкторской мысли за достижение все более высоких скоростей способствовала созданию высокосовершенных конструкций. С 1960 года, кроме заездов на установление рекордов скорости и гонок по автомагистралям, в нашей стране начали культивироваться гонки по кольцевым трассам. Этот вид соревнований относится к числу наиболее распространенных за рубежом, хотя он и требует специальных гоночных автомобилей. Поэтому в последующие годы заводы ЗИЛ, МЗМА, институт НАМИ сосредоточили свои исследования и экспериментальные работы в области скоростного автомобилестроения именно на машинах такого типа. Так появились ЗИЛ-112С, "Москвич-ГЗ", "Москвич-Г4", НАМИ-041М, НАМИ-074, МАЗ-1500. Но сколь бы совершенными ни были они по конструкции, все эти модели оставались опытными образцами, изготовленными в одном, двух или трех экземплярах. Они не могли стать базой для широкого развития автомобильного спорта. Первым в стране предприятием, где гоночные автомобили выпускались для клубов и спортивных секций промышленными партиями, стал Таллиннский авторемонтный комбинат (ТАРК). Первую партию из 36 машин "Эстония-З" он изготовил в 1960 году. С тех пор этот комбинат постоянно осваивает новые конструкции, а что касается "тиража", то ныне он подошел к юбилейной, тысячной машине. На ТАРКе поставили задачу: по техническому уровню автомобили "Эстония" не должны уступать лучшим гоночным конструкциям специализированных автозаводов - в противном случае терялся бы стимул для развития автомобильного спорта. Поэтому с самых первых моделей здесь пошли на внедрение ряда новшеств, еще не встречавшихся на экспериментальных гоночных моделях других отечественных предприятий. В числе этих новинок, например, компактный реечный рулевой механизм на "Эстонии-З" (1960 г.), высокоэффективные дисковые тормоза на "Эстонии-15" (1968 г.), легкий и прочный кузов из стеклопластика у "Эстонии-9" (1966 г.), отлитые из электрона колеса на "Эстонии-16" (1970 г.). Конструктор ТАРКа выступили пионерами применения так называемых антикрыльев, бортовых радиаторов. Ими в нашей стране впервые был создан кузов клиновидной формы. Все это позволило советским автогонщикам добиться высоких результатов в соревнованиях на Кубок Дружбы спортсменов социалистических стран. Они завоевали первое место в 1975 году на "Эстонии-18", вторые места в 1978 году на "Эстонии-18М" и в 1983 году на "Эстонии-20". Последняя разработка ТАРКа - модель "Эстония-21". К спортивному сезону 1984 года изготовлены три образца этой машины с современной независимой подвеской всех колес, совершенной аэродинамической формой кузова, которая создает дополнительную вертикальную нагрузку, прижимающую колеса к дороге. Наряду с гоночными в кольцевых гонках принимают участие и специально подготовленные серийные легковые автомобили. Работа над созданием таких машин способствует ускорению технического прогресса в отрасли, помогает совершенствовать серийные конструкции. В частности, машины ВАЗ-21011, подготовленные для соревнований Волжским автомобильным заводом, снабжены двигателями, которые развивают почти вдвое большую мощность, нежели серийные экземпляры, и при этом отличаются высокой надежностью. Участие таких автомобилей в гонках - своеобразное испытание безотказности и выносливости, как отдельных узлов, так и всей машины в целом. Ни лабораторные стенды, ни испытания на полигоне не позволяют так быстро и наглядно выявить слабые места автомобилей, как участие последних в спортивных гонках. О том, какие богатые возможности, заложенные в серийных конструкциях, можно вскрыть при подготовке к гонкам, свидетельствует пример модели "Москвич- 412". В 1972 году испытатели АЗЛК Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили на этом автомобиле, правда, значительно модернизированном, всесоюзный рекорд скорости на дистанции 1000 км. Их машина с серийным кузовом, рулевым управлением, тормозами, подвеской колес в течение почти 6 часов двигалась со средней скоростью 174,23 км/ч! За шестьдесят лет, прошедших со дня постройки первых советских автомобилей, наша промышленность накопила большой опыт создания скоростных машин. Среди них - специальные машины для установления рекордов скорости, гоночные одноместные и спортивные двухместные автомобили. С момента изготовления первых наших гоночных автомобилей ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-ГЛ1 коллективами автомобильных заводов, других предприятий, а также институтов и спортивных клубов спроектировано и построено более 90 моделей и модификаций гоночных и спортивных машин. Эти модели не только способствовали ускорению технического прогресса в отрасли, но стали также базой для развития автомобильного спорта. Железнодорожный транспорт Прежде чем говорить об истории железнодорожного транспорта, хотелось бы отметить политическое и военно-стратегическое значения железных дорог. В условиях большого государства (такого, например, как Россия) существует серьезная проблема управляемости административной системы из центра, возможности оперативного контроля ситуации в удаленных территориях. Железные дороги облегчают эту задачу. Наконец, железные дороги очень важны в военном отношении, поскольку с их помощью можно наиболее быстро и дешево перебросить войска в район идущих или ожидающихся военных действий. То, что Хабаровск и Владивосток по-прежнему российские, а не китайские или японские города, в значительной степени заслуга Транссибирской железнодорожной магистрали. Никакой другой вид транспорта не развивался столь быстро и в то же время столь противоречиво: историю железных дорог нельзя однозначно охарактеризовать как поступательное развитие, в отличие, например, от такого древнего вида транспорта, как водный, или от такого молодого, как воздушный. Развитие железных дорог носило взрывной, неравномерный характер. Периоды бурного роста железнодорожной сети в разных странах сменялись затишьями и даже спадами, после чего рост иногда продолжался, а иногда и нет. И все это за очень короткий в историческом масштабе промежуток времени - всего 170 лет (первые железные дороги появились в Великобритании и США в 1830 г.). Из представленной диаграммы (см. Приложение, стр. 2) видно, что история развития железнодорожного транспорта - это колоссальный рост в течение 2-й половины XIX века, относительно медленное развитие в 1-й половине XX века (в отдельных странах в это время наблюдался бурный рост, но параллельно шло сворачивание излишних дорог в США и развитых странах Европы) и спад во второй половине XX века. [ Сотников Е.А., стр. 16, 23 ] За последние сорок лет в мире наблюдается тенденция к сворачиванию железных дорог и строительству на их месте дорог автомобильных. Железные дороги сыграли огромную роль в развитии экономики в конце XIX века. И они сами развивались очень активно, и благодаря их развитию развивалась промышленность. Ведь для того чтобы построить дороги, нужно иметь рельсы, оборудование, паровозы, вагоны и т.д. В их производстве задействовано огромное количество предприятий, которые развивались вместе с развитием железных дорог. В конце XIX - начале XX веков, когда развивались железные дороги, было очевидно, что быстрее и лучше доставить груз по железной дороге, чем на автомобиле. Во-первых, потому, что автомобильные дороги были еще не столь развиты, во-вторых, автомобили были тогда менее совершенны (как вы знаете, автомобиль был изобретен лет на 50 позже паровоза). И если паровозы уже развивать скорость - 40, 50, 60 км/ч, то на автомобиле люди еще не могли перевозить грузы достаточно быстро. Но уже к 10-м годам XX столетия появились хорошие дороги и автомобили, и количество грузов, перевозимых по железной дороге, стало сокращаться. Начало развития железных дорог, как правило, связывают с именем английского инженера Джорджа Стефенсона. Однако Стефенсон не был первым изобретателем паровоза, ему удалось обобщить весь предыдущий опыт, ошибки и неудачи предшественников и создать более или менее работоспособный локомотив. Кроме того, Стефенсон построил первый в мире локомотивный завод и начал снабжать весь мир своими паровозами, которые по тем временам, были настоящим чудом техники. Когда в Англии стали строить первые рельсовые дороги, наиболее подходящим видом тяги считалась конная. Стефенсон заявил, что может построить паровоз, который будет передвигаться быстрее лошадей и разовьет скорость более 30 км/ч. Почти никто в это не поверил, и многие смеялись над Стефенсоном. Однако, когда в 1829 году паровоз Стефенсона «Ракета» развил скорость 56 км/ч, большинство людей изменило свое отношение к паровозам. До Стефенсона были другие инженеры, которые тоже разрабатывали самоходные паровые машины, передвигающиеся по рельсам. В частности, английский инженер Тревитик изобрел паровоз еще в 1803 году, однако он неудачно выбрал металл для пути, использовав чугунные рельсы. В то время рельсовые дороги уже довольно активно использовались на рудниках для доставки руды из карьера. Вагонетки по этим рельсам тянули лошади. Владельцы рудников попробовали изобретение Тревитика, но оно им не понравилось, поскольку чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. [ Азимов Л. Б. ] Железнодорожный транспорт в России, как и в других европейских странах, зародился на горнодобывающих и металлургических предприятиях. Одна из первых в России чугунных дорог была проложена ещё в конце 80-х годов XVIII в. на казенном Александровском пушечном заводе в Петрозаводске. В строительстве 160-метрового внутризаводского пути использовался опыт как уральских, так и английских мастеров, в частности, шотландца Ч. Гаскойна. [ Виргинский В. С., стр. 58-59, 247] Грузовые рельсовые перевозки шагнули за внутризаводские рамки с постройкой в 1809 г. на Алтае горным инженером П.К. Фроловым почти двухкилометровой чугунной дороги с конной тягой на казенных Колывано-Воскресенских заводах. Введение дороги в эксплуатацию позволило заменить при перевозках 25 лошадей и труд нескольких сотен душ приписных крестьян . [ Там же , стр. 67]. Введение паровой тяги на рельсовом транспорте связано с именами крепостных механиков Е.А. и М.Е. Черепановых. Построенный ими на уральском Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых первый российский паровоз в августе 1834 г. был успешно испытан на 400-саженном (854 м) чугунном пути. [ Т ам же, стр. 88,91] Таким образом, в первые десятилетия XIX в. на казенных и частных горных заводах предпринимались попытки введения рельсового транспорта с конной и паровой тягой. Достигнутые Фроловым и Черепановыми результаты в проектировании и строительстве чугунных дорог и паровозов во многом опередили потребности своего времени и натолкнулись на невнимание и отсутствие поддержки со стороны правительства и предпринимателей. Их новаторский опыт так и не стал основой для дальнейшего развития и распространения в России железных дорог, хотя, несомненно, внес определенный вклад в преодоление барьера неприятия рельсового парового транспорта. Прошло еще 20 лет, прежде чем Стефенсон учел все неудачи предшественников, и не только предложил более совершенный локомотив, но и сформулировал требования к тому, каким должен быть путь. На самом деле многие вещи, без которых невозможно было бы нормальное функционирование железной дороги, были придуманы задолго до изобретения паровоза. В основном полигоном для отработки правильной конструкции рельса, вагонного колеса, соединения рельсов и шпал были те же самые рудники. Именно на рудничных дорогах придумали делать выступы (реборды) у колес для предотвращения схода вагона с рельс, там же изобрели грибовидную форму рельса в разрезе. Ширина железнодорожной колеи во всем мире разная. Наиболее распространенная ширина колеи, предложенная Стефенсоном, составляет 1435 мм или 4 фута 8,5 дюймов. Железные дороги с такой шириной колеи составляют 75% от общего числа железнодорожного пути во всем мире. Как уже говорилось выше, Стефенсон не только изобрел наиболее совершенный по тем временам паровоз, но и построил первый в мире локомотивный завод. На какой-то период он стал наиболее крупным поставщиком локомотивов по всему миру, в первую очередь в европейские страны и в Америку. Поскольку стефенсоновский паровоз был рассчитан под колею шириной 1435 мм, во многих странах был принят именно этот размер. Идея делать колею именно такой ширины возникла из-за того, что стандартная ширина дорог (для гужевого транспорта) в Англии составляла 4 фута 6 дюймов. Стефенсон хотел сделать колею для паровоза такой же ширины, однако он просчитался, и для повышения устойчивости паровоза пришлось увеличить его габариты еще на 2,5 дюйма, соответственно раздвинув под него колею . [ Азимов Л. Б. ] При строительстве первой российской железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село, движение по которой было открыто осенью в 1837 году, была выбрана ширина колеи 6 футов (1829 мм). В это время многие инженеры подвергали критике предложенный Стефенсоном стандарт ширины колеи, исходя при этом из соображений устойчивости локомотива и удобства размещения частей конструируемых паровозов. Успешная работа дороги зимой опровергла пессимистические прогнозы противников железных дорог и доказала принципиальную возможность их эксплуатации в российских климатических условиях. Первая, действительно важная для экономики страны, железная дорога в России была построена к концу 40-х годов XIX века. Это была линия Санкт-Петербург - Москва, введенная в эксплуатацию в 1851 году, по указу Николая I от 1 февраля 1842 г., который определял порядок возведения дороги [ ПСЗ ]. Этапным в судьбе железнодорожного транспорта явился опубликованный 27 января 1857 г. Указ Александра II о создании в России сети железных дорог. В Указе предусматривалось строительство четырех-тысячеверстной сети. Исполнение столь грандиозной задачи возлагалось на специально создаваемое Главное общество российских железных дорог. Основу сети должны были составить четыре магис трали: С.-Петербурго-Варшавская (ее строительство начато в 1851 г.; Московско-Нижегородская; Московско-Феодосийская; Либавская (от Либавы до Орла или Курска). Вопрос о ширине колеи для этих путей обсуждался с учетом мирового опыта и, поскольку российские инженеры считали, что стефенсоновская колея слишком узка, для российских железных дорог был выбран стандарт 5 футов, то есть 1524 мм. На Земном шаре примерно 75% длины железных дорог имеют стефенсоновскую колею, колея шире стефенсоновской составляет 11% дорог, еще 14% имеют ширину меньше 1435 мм. Например, в Японии ширина колеи составляет 1067 мм. Кстати, кроме Японии такую же ширину колеи имеет и кусочек российской железной дороги - Сахалинская железная дорога. На Сахалине развитие железных дорог началось после японско-русской войны, в результате которой остров был разделен на две части, северная часть осталась за Россией, а южная часть была передана Японии как победительнице в этой войне. За период с 1906 по 1943 год японцы построили более 700 км железных дорог, в это же время в северной части Сахалина было построено 80 км железных дорог, поэтому, когда после Второй мировой войны обе части Сахалина были объединены и стали советскими, встала задача объединения сети железных дорог на острове, и было решено, что лучше в северной части всё привести к стандарту японскому, чем менять что-либо в южной части. [ Азимов Л. Б. ] Ведущими железнодорожными державами, если исходить из физического наличия железнодорожных путей, относятся США (259 тыс. км железных дорог), бывший Советский Союз (147 тыс. км), Канада (67 тыс. км), Индия (62 тыс. км) и Китай (52 тыс. км). Перспективой развития железных дорог является рынок пассажирских перевозок. На относительно небольших расстояниях, которые на самолете еще не очень удобно преодолевать, а на машине уже тяжело (расстояния в 300-500 км) железная дорога может стать наиболее удобным для пассажира способом перемещения. Но для этого нужно чтобы поезд ехал очень быстро, значительно быстрее, чем едет состав с грузами, и быстрее, чем едет пригородная электричка. Решить эту проблему можно, создав поезду «зеленую линию», так, чтобы он нигде не останавливался. В ряде случаев лучшим решением проблемы является строительство отдельной трассы для высокоскоростных дорог, которые наиболее активно стали развиваться в Европе и в Японии. Есть скоростные дороги в Германии, во Франции, во многих странах Западной Европы, а в Японии построены две линии скоростных железных дорог, которые проходят через всю страну по двум берегам. Здесь также возникает проблема оценки экономической эффективности изменений. Необходимо очень аккуратно считать, имеет ли смысл обычные дороги превращать в высокоскоростные, и по каким маршрутам стоит пускать пассажирские экспрессы. В качестве примера можно вспомнить проект строительства высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург, которая до сих пор находится в непонятном «подвешенном» состоянии. Сегодня строительство самой дороги заморожено по экологическим соображениям, поскольку по проекту дорога должна проходить через заповедные места, однако совершенно очевидно, что и с экономической точки зрения эта дорога будет неэффективной, огромные затраты на это строительство не окупятся в обозримые сроки. Опыт эксплуатации скоростных дорог (например, дороги с Евротуннелем) показывает, что реальная эффективность использования дороги значительно меньше расчётных показателей проекта. Воздушный транспорт Попытки оторваться от земли на аппаратах тяжелее воздуха человек предпринимал неоднократно, однако его притязание на полеты с паровым двигателем оканчивались неудачей - он был слишком тяжел и не давал мощностей, необходимых для полета. Наиболее удачную модель построил русский капитан I ранга А. Ф. Можайский. Первый полет на аппарате тяжелее воздуха в истории человечества состоялся 17 декабря 1903 на биплане "Флайер". Пилотом был Орвилл Райт, первый полет длился 12 секунд. Успех был обусловлен применением бензинового двигателя, который в отличие от паровых был очень легок и гораздо более мощен. Шесть лет спустя на самолете Блерио XI состоялся первый перелет через Ла-Манш. В 1913 году русский конструктор Сикорский, после революции уехавший в США, создал тяжелый 4-х тонный самолет "Илья Муромец", способный развивать скорость 97км/час и, перевозя при этом 15 пассажиров, что было очень много по тем временам. Первая Мировая война заставила самолеты осваивать военное дело - сначала на правах разведчика, потом и полноценной военной машины, обладающей оружием- легким ручным пулеметом. Тогда самолеты стали развивать скорости порядка 150-180 км/час, что делало воздушные бои очень зрелищными и опасными - военные командиры не поощряли наличие парашюта, считая, что это понижает моральный дух летчиков. Тогда же были заложены основы современного высшего пилотажа - русский капитан П. Нестеров смог впервые в мире выполнить "мертвую петлю". После Первой Мировой войны наш летчик Михаил Громов установил на машине АНТ-25 рекорд дальности полета-12400 км! На однотипном самолете экипаж под командованием Валерия Чкалова в 1937 году совершил беспосадочный перелет через Северный Полюс в Америку. Но на смену винтовым самолетам пришли реактивные, которые позволили в 1947 году преодолеть звуковой барьер. Это событие произошло в Америке на истребителе Белл-Х1, управляемым летчиком Чаком Егером. Первые образцы реактивных самолетов появились на всемирной Парижской выставке в 1910 году и мало походили на современные. В современных турбореактивных двигателях вся полезная работа, получаемая в результате совершения в нем непрерывного термодинамического цикла, расходуется на разгон потока, протекающего внутри двигателя, и создание тяговой работы. Принцип работы турбореактивных двигателей заключается в непрерывном осуществлении следующих процессов: сжатия атмосферного воздуха во входном устройстве и компрессоре, нагрева этого воздуха в камере сгорания путем сжигания топлива, расширения горячих газов в турбине и в выходном устройстве двигателя. Тяга возникает вследствие силового воздействия газового потока на проточные части элементов двигателя. Результирующая сила от этого действия газов - тяга направлена параллельно оси двигателя в сторону, противоположную движению газового потока. Тяга двигателя используется для полета как движущая сила летательного аппарата. Поэтому часто реактивный двигатель называют двигателем прямой реакции. Основным недостатком турбореактивных двигателей является их невысокая эффективность работы при дозвуковых скоростях полета летательного аппарата. При этом турбореактивный двигатель неудовлетворительно выполняет функцию движителя, так как имеют место потери тяговой работы, связанные с высокой скоростью истечения газов из реактивного сопла выходного устройства двигателя. [Гарькавый А.А. ] Создание и развитие этого вида транспорта в наибольшей степени отвечает функционированию хозяйственной и общественной жизни в отдельных странах, регионах и мире в целом. Он взял на себя важнейшие задачи интернационализации и глобализации всех сторон человеческой деятельности во второй половине XX века. Главное преимущество воздушного транспорта - скорость сообщения, охват его деятельностью практически всех территорий земного шара. Авиаперевозки обеспечивают перемещение только самых ценных или срочных грузов - продукции наиболее квалифицированной деятельности науки и промышленности. На рисунке (см. Приложение, стр. 3, рис. №2) показан единственный в мире сверхзвуковой пассажирский воздушный лайнер "Конкорд", который после трагических событий во Франции стал музейным экспонатом. Воздушный транспорт до последнего времени развивался преимущественно как специализированное средство пассажирских перевозок. Однако, он все больше осваивает достаточно крупные перемещения грузов, как, например, тяжелый транспортный самолет "Мрия" (см. Приложение, стр. 3, рис. №3) с многоразовым космическим кораблем "Буран" на внешней подвеске, выполняет функции разного характера: научные, природоохранные, противопожарные, спасательные, монтажные, полицейские и т.д. Они будут расширяться по мере создания новых типов и поколений самолетов и вертолетов, других родственных видов воздушных средств. Все это расширяет перспективы роста воздушного транспорта. Уже в настоящее время идет процесс формирования личных летательных средств, насчитывающих сотни тысяч единиц. Авиационный пассажирский транспорт выявил все свои преимущества на дальних и супердальних маршрутах и в преодолении больших водных и арктических пространств. Показателем этого является рост международного пассажирооборота, составившего 56% всех авиаперевозок в 1995 г. Он сильно различается по регионам мира: Западная Европа, Африка и Океания 80-90%; Северная Америка - всего 30%.Ведущая роль Северной Америки в авиаперевозках пассажиров значительно изменилась, но пока регион остается их лидером, особенно США (в 1995 г. - более 38% пассажирооборота в мире). Сильно возросла доля Азии как за счет Японии (6% в мире), так и КНР (до 10%). Западная Европа по-прежнему вторая в авиаперевозках: наибольший пассажирооборот в Великобритании (около 7%). Распад СЭВ отбросили Восточную Европу в отрасли к ее роли в 50-60-е гг. Разукрупнение одной из самых больших в мире авиакомпаний "Аэрофлот" на 380 мелких позволило ей в 1995 г. занять только 25-е место среди всех авиакомпаний мира. Грузовые авиаперевозки растут быстрее, чем пассажирские, особенно после ввода в эксплуатацию самолетов большой грузоподъёмности. Они выросли соответственно более чем в 100 раз (1995 г. - 83 млрд. пас/км) и в 82 раза (2228 млр д. пас/км). В России авиация - наиболее дорогой вид транспорта, но в то же время самый быстрый. Первая в России воздушная линия была открыта в 1923 году (Москва - Нижний Новгород). В настоящее время широко развита сеть авиалиний, связывающих важнейшие промышленные центры страны, а также столицу России - Москву - со столицами стран СНГ, столицами и городами многих государств мира. Развито воздушное сообщение между крупными городами и курортами. Москва с несколькими аэропортами - Внуково, Шереметьево, Быково, Домодедово - стала главным узлом воздушных линий всей страны. Исключительно важную роль играет авиационный транспорт для районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, удаленных за тысячи километров от центра страны и часто недоступных для других видов транспорта. Кроме перевозки грузов (около 2 млн. т. в год) и пассажиров, самолеты и вертолеты гражданской авиации используются в разных отраслях народного хозяйства: для аэрофотосъемки, при проведении проектно - изыскательских работ, в сельском хозяйстве, при тушении лесных пожаров и др. Заключение Итак, в этой рабо те мы достаточно подробно рассмотрели историю возникновения, основные открытия и развитие автомобильного, железнодо рожного и воздушного транспорта: от паровых автомобилей до современных машин; от паровозов, которые могли развивать скорость 30 км/ч до высокоскоростных поездов, для более комфортных и быстрых поездок; от первых самолётов с бензиновыми двигателями, которые могли продержаться в воздухе 12 секунд до сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров. И как выяснилось, развитие транспортной системы зависит не только от развития науки в целом, но также и экономики, потребностей , желаний социума, развития самой повседневной культуры. Человек всегда пытается создать что-либо новое, чтобы как можно больше успеть в этой жизни. Человек находится в постоянной борьбе со временем, он его пытается либо остановить, либо перегнать, отсюда такая страсть людей к изобретению, совершенствованию и т.д. Указав предпосылки развития, мы наметили основные проблемы транспорта , которые связаны с ухудшающимися экологическими условиями, истощением природных ресурсов, с чем связаны поиски альтернативных видов топлива . Хочу также заметить, что с течением времени, например, автотранспорт перестал быть роскошью и влился в наше будничное существование с такой лёгкостью, что создалось впечатление, что так всегда и было, хотя, это достаточно молодой вид транспорта. Тоже самое можно сказать и про железнодорожный транспорт, котор ый изначально был изобретён для перевозки грузов , а сейчас пассажирооборот на железной дороге больше, чем грузооборот. Я думаю, что выбранная мной тема раскрыла то, как в нашу жизнь, повседневную культуру проникают изобретения научно-технической революции, какие при этом возникают сложности, и как перейти он старого к новому, нанеся минимальный ущерб природе , экономике и обществу . К сожалению, данная тема, на мой взгляд, неотделима от статистики и экономики, поэтому рассматривать материал курсовой работы только в культурном аспекте, я считаю невозможным. Список использованной литературы: 1 . Вавилов С. И. – гл. ред., "Большая Советская Энциклопедия", Государственное научное издание "Большая Советская Энциклопедия", 2-е издание, т.1. 2 . Вавилов С. И. – гл. ред., "Большая Советская Энциклопедия", Государственное научное издание "Большая Советская Энциклопедия", 2-е издание, т.45 3 . Виргинский В.С., Указ. Соч. 4 . Гарькавый А. А. "Двигатели летательных аппаратов", Москва, изд. "Машиностроение", 1987 г. 5 . Е.А. Сотников "Железные дороги мира из XIX в XXI век" 7. Лекции Азимова Л. Б. "Развитие железных дорог" 8 . Материалы Историко-спортивного музея РГАФК 9 . Н.Н. Громов, Т.А. Панченко, А.Д. Чудновский, «Единая транспортная система», 1987г. 10 . Петербургский свод законов, II собр., т. XVIII , №15265 11 . "Полёты. Пилоты и летательные аппараты", изд., "Росмэн", Москва, 1995 г. 12 ."Экономическая и социальная география мира (общий обзор)", Н. В. Алисов, Б. С. Хорев, Москва, 2000 г. 13 . Международная информационная сеть Internet . Приложение auto 1 auto6 auto7 auto8 auto9 auto3 auto5 auto 2 auto 4 Рост протяжённости мировой сети железных дорог. Е.А. Сотников "Железные дороги мира из XIX в XXI век", стр. 16,23 рисунок № 1 рисунок № 2 рисунок № 3
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Чтобы быть гениальным врачом как доктор Хаус, нужны знания и сарказм. Для работы в районной поликлинике хватит сарказма.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по культурологии "Средства передвижения 18, 19, 20 вв", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru