Себестоимость автотранспортных услуг

Содержание Введение ................................................................................................................................3 Глава 1. С ебестоимость автотранспо ртных услуг....................................... ......................4 Глава 2. Экономическая характерист ика деятельности ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП» .............................................................................................. .. . 21 Глава 3. Государственное регулиров ание транспортной деятельности ................... ..... 25 Заключение ...................................................................................................................... .. .. 35 Список ис пользованной литературы .......... ............................................................... .......37 Введен ие. Транспорт в с труктуре экономике страны – это отрасль, обеспечивающая нормальное фу нкционирование и развитие других отраслей, основа их взаимосвязей, взаи модействия и комплексного развития. Транспорт представляет собой отрасль материального производства, функ ционирования и развитие которой требует изучения транспортного процес са (эксплуатации транспортных средств; поддержание и развития путей соо бщения, транспортно-дорожного комплекса, отдельных транспортных предп риятий и инфраструктуры общества). Транспортный процесс необходимо изу чать в единстве с вопросами организации труда; формировании кадрового п отенциала и управления им; выбора наиболее экономически целесообразны х форм специализации, кооперации, интеграции и других процессов в социал ьных и экономических сферах, учитывающих особенности современного сос тояния транспортной отрасли и поддерживаемых в ней государством рыноч ных форм социально экономических отношений. Так, например, техническое и технологическое совершенствование компле кса транспортных средств и путей сообщения, применение новых способов т руда на основе механизации и автоматизации отдельных операций, использ ование современных информационных и телекоммуникационных технологий непрерывно воздействуют на организационно-экономические процессы и уп равление транспортом как системой, способствуя более полному и эффекти вному использованию всех видов транспорта и имеющихся ресурсов, отыска нию резервов развития отрасли и отдельных видов транспорта, формируя ин тегрированную транспортную систему страны, как часть транспортной сис темы мира. Экономика транспорта является одним из важнейших разделов экономическ ой теории, прикладной экономической наукой, изучающей природу и особенн ости транспорта, специфический характер закономерностей, форм проявле ния экономических законов в развитии транспорта как отрасли материаль ного производства. Глава 1 . Се бестоимость автотранспортных услуг . Себестоимость продукции — комплексный эко номический по казатель, в котором отражены с овокупные усилия АТП по управ лению затратами на производство транспортных услуг. Поскольку цена за единицу транспортн ых услуг в преобладающей мере зави сит от ее с ебестоимости, то величина себестоимости продукции, складывающаяся в АТП, неизбежно влияет на себестоимость про дукции предприятий практ ически всех отраслей, а также на вели чину тра нспортных расходов населения страны. Таким образом, проблема снижения себестоимости транспортных услуг и меет как межотраслевое, так и социальное знач ение. Себ естоимость продукции принято использовать как один из основных оценоч ных показателей, характеризующих эффектив н ость работы предприятия. На себестоимость влияет много различных факторов (размер партии груза, тип подвижного состава, цены на материальные ре сурсы, состояние дорожного покрытия, расстояние перевозки и др.), поэтому ее величина может быть неодинакова даже для АТП, выполняющих аналогичные по характеру и объем у перевозки. З атратообразующие факторы обычно объединяю т в две группы — структурные и функциональны е. С труктурные — это факторы, определяющие вели чину затрат в связи с организационно-произво дственной структурой предпри ятия, структур ой транспортных услуг и т.п. В г руппу структурных затратообразующих факторов могут быть включены: • общий объем пр оизводства транспортных услуг и их номенк л атура; • диапазон деят ельности АТП, степень освоения им различных сегментов рынка транспортных услуг; • принятые в АТП технологии перевозок и технологии техни ческого обслуживания и ремонта автомобилей; • комплексность услуг, предлаг аемых АТП клиентам и др. Структурные фактор ы связаны с характеристиками поте нциа ла АТП, они не отражают интенсивность его деятельности. Функциональные факторы (в о тличие от структурных) рассмат ривают обычно в связи с интенсивностью и особенностями дея тельности АТП. В число функциональных затратообразующих факторов мож но включить: • степень вовле чения рабочей силы (в целом и по отдельным категориям работников) в производство транспортных услуг; • наличие в АТП с истемы ко мплексного управления качеством продукции; • степень испол ьзования автомобилей, как активной части ос н овных фондов, и др. Рассуждая об особенностях управления затратами на осн ове информации о затратообразующих факторах, необходимо отме тить следующее. Некоторые затратообразующие факторы в АТП априорно мо гут рассматриваться не только как значимые, н о и как ведущие. Однако возможность управленч еских воздействий на них с целью минимизации затрат ограничена реально существующими усло виями. Это положение относится прежде всего к такому зат рато-образующему фактору, как вовлечение рабочей силы в производ ство т ранспортных услуг. Количественно степень вовлечения ра бочей силы в про изводство оценивается трудоемкостью единицы продукции. Несмотря на высокую трудоемкость услуг, став ить се годня вопрос о снижении средней зарабо тной платы работников АТП нельзя, так как в на стоящее время средний уро вень заработной пл аты АТП ниже, чем в предприятиях других видов транспорта и в среднем по России. В течение пяти последних лет средняя заработная плата р абот ников АТП была не менее чем на 10 % ниже, чем в среднем по всем транспортным предприятиям, и почти в два раза ниже, чем по предприятиям авиационного и морского тран спорта. Таким образом, снижение абсолютной величины заработно й платы (в качестве статьи расходов предприят ия) может стать за дачей управления затратами тол ько в тех немногих АТП, где сред няя заработна я плата работников значительно превышает средне отраслевой уровень. Для большинства же АТП приоритетным должно стать повы шение производительно сти труда, позволяющее сни зить трудоемкость транспортных услуг и одновременно повысить среднюю заработную плату. Структурный подход при рассмотрении проблем формирова ния и снижения себестоимо сти включает в себя детализацию и группировк у затрат (расходов) на перевозку, экспедирование, погрузочно-разгрузочные работы и т. п. и дальнейшее объе дине ние (по определенным признакам) этих рас ходов в статьи расхо дов. Если в качестве классификационного признака группиров ки затрат принимается экономическая характерист ика расходов АТП, то образуются крупные стать и, включающие в себя однородные расходы, соста в которых приведен ниже. Общая совокупность расходов АТП може т быть представлена как: I ) расходы по обычным видам деятел ьности, которые обеспе чивают реализацию про цесса перевозок; содержание, ремонт и техническое обслуживание авт омо билей и других основных фон дов АТП ; приобретение запасных частей, ремонтных материалов и других производствен ных запасов. В эту группу расходов включа ют т акже «Прочие расходы» (на научные разработки, страхование и др.); II ) совокупность операционных, внереализационных и чрез вычайных расходов АТП. Рассмотрим далее состав каждой из этих двух групп расхо дов. I . Расходы по обычным видам деятельности, сгруппированные по уже у помянутому признаку их однородности, представлены следующими статьями: • материальные расходы; • расходы на опл ату труда; • отчисления на социальные нужды; • амортизация; • прочие расход ы. Матери альные расходы (за вычетом стоимости возвратных о т ходов) состоят как из материальных расходов , связанных с про изводственной деятельность ю предприятия, так и из материаль ных расходо в, используемых для управленческих нужд предпри ятия. Отме тим особенности статьи «Материальные расходы». Во-п ервых, в отличие от тех отраслей национальной экономи ки, где производит ся материальная продукция, в эту статью себе стоимости не входит стоимо сть сырья, основных материалов (из готавливаемых или покупаемых), компле ктующих изделий и по луфабрикатов в связи с отсутствием перечисленных в идов мате риальных ресурсов в производстве транспортных услуг. Во-в торых, состав материальных затрат АТП зависит от того, насколько полно принимает оно на себя функции те хнического воздействия на подвижной состав. Если в АТП есть специализиро ванный участок технического обслуживания и р емонта автомоби лей, то существенными матери альными затратами выступают за траты на приобретение запасных частей а втомобиля, агрегатов, ремонтных материалов, обтирочных и смазочных мате риалов, на водоснабжение производства, на спе цодежду ремонтных рабочих, на покупную энерг ию для производственных целей и для освети те льных нужд предприятия и др. Если же техническое обслужива ние и ремонт автомобилей выполняют другие предприя тия, то эти материальные затраты, разумеется, не планируют и не учи тывают детализированно в АТП. В со став материальных затрат включают затраты на все виды автомобильного топлива, на эксплуатационные материалы , на ремонтно-строительные материалы и др. К ма териальным относят также расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией иму щества при родоохранного назначения, а также расходы по ути лизации отработанных запасных частей и горюче-смазочн ых ма териалов, расходы по очистке сточных вод при мойке подвижно го сост ава и другие аналогичные этим расходы. Ра сходы на оплату труда отражают совокупные за траты живого труда на АТП и включают в себя пр ежде всего затраты, возника ющие в связи с опл атой труда водителей, кондукторов, ремонт ных рабочих, специалистов, руководителей и других категорий работников. Затраты на заработную плату — основная час ть этой статьи затрат. Кро ме всех начислений, связанных с формированием заработ ной платы (выплат ы, начисленные по тарифным ставкам, долж ност ным окладам, сдельным расценкам, в процентах от дохода; премии за произво дственные результаты; надбавки за мастерство; надбавки, связанные с особыми условиями труда, за совмещ ение профессий; выплаты за время отпуска или за время выполнения работниками АТП общественных обязанностей), в эту статью рас ходов включаются: затраты на оплату проезда работников к месту отпуска и обратно; выплаты несовершеннолетним ра ботникам, а также кормящим матерям за сокраще нное в соответствии с Трудо вым кодексом РФ рабочее время; денежные комп енсации за неис пользованный отпуск; единовременные вознаграждения ра ботни ков; надбавки в связи с работой в тяжелых природно-климатичес ких у словиях; выплаты в случаях вынужденного прогула; взносы работодателей по договорам добровольного страхования; вып латы работникам, привлеченным к работе по дог овору; выплаты работ никам во время их обучен ия в системе повышения квалификации или переподг отовки кадров; расходы, связанные с предоставлени ем льготного бесплатного проезда работникам АТП, и др. За траты по статье «Отчисления на социальные нужды» форми руются в соответствии с нормами, установленными в законода тельных актах (Налоговый кодекс РФ) пропорционально сумме начисленной заработн ой платы по всем категориям работников АТП. С умма расходов по статье «Амортизация основных фондов» в АТП в преобладающей своей части определяется величиной амортиза цион ных отчислений в связи с износом подвижного состава. По движной состав — это активная часть основных фондов АТ П. Его эксплуатация намного интенсивнее эксп луатации других видов основных фондов. Поск ольку основной производственный про цесс (пе ревозка грузов и пассажиров) выполняется вне террито рии предприятия, и потому нет необходимости в больших пр оиз водственных помещениях, то мал удельный вес стоимости пас сивных основных фондов в общей стоимости основных ф ондов и, следовательно, малы амортизационные отчисления по восстанов лению стоимости пассивной части основных фонд ов. Общая сум ма амортизационных отчислений з ависит, таким образом, в ос новном от стоимости единицы каждого типа подв ижного состава и от величины и структуры парк а автомобилей. Кро ме названных затрат, в статью «Амортизационные отчис ления» включается амортизация по объектам основных фо ндов, сданных автотранспортным предприятие м в аренду. В зависимости от условий лизингово го договора, может начисляться амортиза ция по лизинговому имуществу АТ П. Сто имость нематериальных активов обычно перечисляют на себестоимость транспортных услуг посредством амортизацио нных отчислений. Пр очие расходы, связанные с обычными видами дея тельности АТП, весьма разнообразны и поэтому представлены в составе се бестоимости пятна дцатью группами, перечисленными и раскры тыми ниже. 1. Расходы на восстановление основных средств. Это затраты на модернизацию и реконструкцию подвижного сос тава, ремонтно го оборудования и т.п., предотвращающие моральный и полный износ основных фондов. Такие затр аты могут увеличивать перво начальную стоим ость объекта основных средств. Кроме того, это расходы на ремонт основных средств, которые могу т накапли ваться в результате отчислений в ре зерв предстоящих расходов на эти цели. 2. Расходы на научные исследования и опытно-конструктор с кие разработки (НИОКР). В эту группу входят расходы на изобре тательские работы, а также расходы на формирование отра слевых и межотраслевых фон дов финансирования научных исследований, оплата выполненных по заказу АТП научно-исследователь ских работ. 3. Расходы на обязательное и добровольное страхование иму щес тва. В данную группу включены страховые взносы по всем ви дам обязательного страхования, а также по обязательном у стра хованию гражданской ответственности влад ельцев автотранспорт ных средств. Здесь отра жены расходы на страхование имущества, груз ов, товарно-материальных запасов и др. 4. Расходы по обеспечению нормальных условий труда вклю чают в себя расходы на предрейсовые медицинские осмотры води телей; на устройства, обеспечивающие безопасность рабо тающих; на обеспечение работников специальной одеждой, питанием и т.п.; на содержание производственных и офисных поме щений; на содержание объектов питания работников, на обеспечение по жарной безопасности; на оборудование гардеробны х комнат и помещений для отдыха и т.п. 5. Налоги и сб оры, начисляемые в соответствии с законода те льством Российской Федерации. 6. Расходы на лицензирова ние транспортной деятельности, сер тификацию транспортных услуг, а также экологические сборы. 7. Арендные п латежи (если предприятие арендует помещение, подвижной состав и т.п.). 8. Расходы на содержание тр анспорта, используемого АТП для служебных целей. 9. Расходы на командировки управленческих работников, во дителей, других работников АТП. 10. Расходы на юридические, информационные, консультаци он ные, аудиторские и другие услуги, используемые АТП. 11. Представи тельские расходы, связанные с проведением при емов, переговоров, выставок в целях установления и подде ржа ния делового сотрудничества и т. п. 12. Расходы на подготовку и переподготовку работников АТП (оплата обучения в вузе, оплата участия в семинаре и т.д.). 13. Расходы на маркетинг, рекламу транспортных услуг. 14. Расходы на канцелярские товары, почтовые, телефонные и подобные услуги. 15. Расходы, связанные с п риобретением автотранспортным предприятием права на использование программ для ЭВМ, н а обновление программ, на использование патентов и др. Полн ый перечень затрат, включаемых в статью «Прочие расхо ды», обычно устана вливается в отраслевых инструкциях по учету доходов и расходов предприятия. В «П рочих расходах», связанных с обычными видами деятель ности АТП, кроме традиционно относимых к этой статье зат рат, дополнительно учитывают затраты, появле ние которых определе но спецификой автотран спортной деятельности, например выхо дом АТП на международный рынок тра нспортных услуг. Так, в себестоимость перевозок в части «Прочих расходов» в этом случае включа ют затраты на проведение в соответствии с установлен ным порядком медицинского освидетельствования водите лей; за траты на сервис пассажиров автобусов на междугородных и меж дународных маршрутах, включая расходы на питание пассажиров и услу ги гостиниц, учитываемые в стоимости билетов; специфи ческие расходы АТП, осуществляющего международные пер евоз ки (оплата получения разрешений на право выезда за пределы Российской Федерации, офор мление документов на право пере возки грузов через границу без таможенного досмотра); платежи по обязательному страх ованию гражданской ответственности пе ред тр етьими лицами за нанесенный ущерб здоровью людей и имущественные потери; платежи по обязательному медици нско му страхованию водителей, выезжающих за границу; расходы по уплате сборов за проезд автомобилей по платным доро гам и др. К операционным расходам АТП относят расходы, сопутству ющие продаже или списанию автомобилей и других основны х средств, связанные с кредитованием АТП (плат а за пользованием кредитами банка и др.), с участием в уставных капиталах д ругих предприятий и др. Дово льно разнообразен перечень внереализацион ных расходов предприятия: пени и штрафы; переч исляемые в бюджет платежи за сверхнормативные выбросы загрязняющих ве ществ в окружа ющую среду; штрафы и неустойки за нарушение условий дого воров на перевозку ; средства, перечисляемые профсоюзным орга ни зациям, оплата путевок на лечение или отдых; компенсация за использование для служебных поездок личных легковы х авто мобилей и мотоциклов; суммы дебиторско й задолженности, по которым истек срок исково й давности; суммы материальной помощи работн икам на приобретение или строительство жилья; оплата дополнительно предоставляемых по коллективном у дого вору (сверх предусмотренных законодательством) отпусков ра ботникам АТП и др. На о снове группировки статей затрат по признаку их экономи ческой однородности формируется смета затрат на производство транспортных услуг. Представление затрат в форме сметы исполь зуется при составлении баланса предприятия и при организации деятельности отдельных его слу жб. Соо тношение отдельных статей затрат, включенных в смету, зависит от характера перевозок, величины АТП, уровня спе циа лизации производства и других факторов. Напр имер, в одном из грузовых АТП материальные затраты составили 32,7 % общей суммы затрат, амортизационные отчис ления — 9,1 %, заработная плата — 31,4%, отчисления о т зара ботной платы и прочие расходы — 12 и 14,8 % со ответственно. Наря ду с группировкой статей, принятой при формировании сметы затрат по обычным видам деятельности, в АТП исполь зуют группировку по производственному признаку или по месту (участ ку) возникновения затрат. О бычно выделяют три основных за тратообразую щих участка: • у часток, где непосредственно осуществляется процесс пере возки — работ а автомобилей на линии. Здесь возникают затраты на автомобильное топлив о и эксплуатационные материалы, про исходит и знос автомобильных шин, осуществляется значитель ное вложение живого труда, и соответственно формируютс я за траты по заработной плате водителей и кондукторов, и происхо дит физический и соответственно экономический изно с подвиж н о го состава, что связано с необходимостью амортизационн ых отчислений по этому виду основных фондов; • участок технич еского обслуживания и ремонта автомобилей, где формируются затраты на зап асные части автомобилей, на ре мон тные материалы, а также затраты на оплату труда ремонтных рабочих или производятся выплат ы сторонним организациям, оказывающим услуги по техническому обслуживанию и рем онту автомобилей; • участок управл ения и обслуживания на предприятии, требу ющи й затрат на оплату труда руководителей и специалистов, на содержание производственных и о фисных помещений, на обес печение нормальных условий тр уда на всех участках работы, на подготовку и повышение квалификации работников и д р. На основе выявления участков возникновения затрат выд еля ют и отдельно планируют и учитывают: зара ботную плату водите лей и кондукторов; единый социальный налог; затраты на авто мобильное топливо; затраты на эксплуа тационные материалы; затраты, вызванные изно сом автомобильных шин; затраты на тех ническо е обслуживание и ремонт подвижного состава (ремонт ный фонд); амортизационные отчисления на восстановлени е пер воначальной стоимости подвижного состава; накладные расходы. Эта классификация затрат используется при составлении кальку ляции себестоимост и, когда рассчитывают себестоимость едини цы транспортных услуг по отдельным статьям. Несмотря на то, что группировка, а иногда и состав затрат на производство транспортных услуг отличают ся в разных странах, существуют общие для боль шинства стран структурные законо мерности. Так, заработная плата, как пр авило, выступает основ ной по величине статьей затрат на перевозки, кром е того, во всех странах существенно выделяетс я удельный вес затрат на автомо бильное топли во. Структура затрат в калькуляции себестоимости показана ниже на примере грузового АТП, эксплуатирующ его автомобили КамАЗ- 55111 и ЗИЛ-4502. В общей себесто имости транспортных услуг оплата труда води телей составила 30,4%, единый социальный налог — 10,8 %. О собо значительными были затраты АТП на авто м обильное топливо — 32,2 %. Затраты на смазочные и другие экс плуатационные материалы составили 1,9%, а затраты на техни ческое обслуживание и ремонт подвижного сос тава — 6,6 %. За траты на восстановление износа и ремонт шин и амортизацион ные отчисления на в осстановление износа подвижного состава соответ ственно имеют удельный вес 1,7 и 5,9 %. Накладные расхо ды, обеспечивающие управление и обслуживание предприя тия, составили 10,5 %. Удельный вес отдельных затрат в разных АТП отличается ( иног да весьма существенно), но перечень затр ат относительно стаби лен. В некоторых случа ях он дополняется. Так, в пассажирских АТП, есл и в них заняты кондукторы, отдельной статьей учитывают за работную плату этой категории работников. В накладные р асходы в пассажирских АТП включают затраты н а содержание кассовых помещений, пунктов ост ановок автобусов на маршруте и т. п. В целом структура себестои мости — соотношение величины отдельных ста тей в пределах общей суммы — зависит от характера перевозок, от типа используемого на предприятии подвиж ного состава, а также от расстояния перевозок. Большинство включенных в калькуляцию статей затрат пр осты (однородны), но «Накладные расходы» и «Техническое обслужива ние и ремонт подвижного состава» — это комплексные статьи, вклю чающие в себя разноименные затраты. Это обстоятельство приводит к необходимости детализа ции при учете и планировании накладных расходов АТП, тем более, что перечень этих расходов достаточно велик. В накладные расходы входят, например, с ледующие весьма разнохарактерные расходы: а дминистративно-хозяйственные; связанные с арендой помеще ний; на исследование рынка транспортных услуг; обеспечи ваю щие безопасность работ; на повышение квал ификации работни ков и др. К тому же удельный в ес накладных расходов в себестои мости продукции весьма ощутим при сост авлении баланса затрат. Необходимость детализации относится и к затратам на техни ческое обслу живание и ремонт автомобилей, тем более, что н а круп ных АТП существует тенденция автономизаци и этого участка про изводственной деятельности и использования коммер ческих прин ципов при организации его работы . Чаще всего в общей сумме затрат на техническ ое обслуживание и текущий ремонт автомоби ле й выделяют заработную плату ремонтных рабочих, затраты на ремонтные материалы, затраты на запасные части и оборот ные агрегаты. Все затраты, перечисленные в калькуляции себестоимост и, кроме накладных, относят к основным. В связи с функциональным различием основных и накладных расходов прин ято отделять их при планировании и учете затр ат АТП. Следующая классификация затрат базируется на том, что о ни по-разному реагируют на изменение объема п родукции. На транс порте многие затраты непос редственно связаны с пробегом авто мобилей, и поэтому их нормируют и учи тывают именно по отно шению к пробегу. Это, к пр имеру, затраты на автомобильное топ ливо или затраты на техническое обслуживание и ремонт автомо билей. Такие затраты относят к условно-переменным. Наряду с ними выделяют условно-постоянные затраты, изменение котор ых напря мую не связано с пробегом автомобиле й. К условно-постоянным затратам относятся за работная плата водителей (если принята повре менная форма оплаты труда этой категории работников), накладные расходы, а также амортизационные от числения на вос становление износа подвижно го состава (если при расчете амор тизационных отчислений не учитывается пробег автомобилей). Зная различия в схеме формирования условно-постоянных и условно-переменных расходов, менеджер может активно влиять на структуру и величину себестоимости транспортных ус луг, улуч шая или хотя бы сохраняя их качества, важные для потребителя. Разделение постоянн ых и переменных расходов должно обязательно приниматься во внимание в процессе управленческого и финан сового анализа. Разумеется, в ходе производства транспортных услуг могут во з никнуть затраты, связанные с нерациональны м использованием подвижного состава или с не точным планированием численнос ти водителе й или с перерасходом автомобильного топлива в связи с низким качеством оперативного планирования перевозо к и т.п. Такие затраты относят к непроизводительным. Если обобщить вышесказанное, то становится ясно, что при планировании и учете затрат на производство транспортных ус луг, необходимо иметь в виду разную природу таких групп затрат, как основн ые и накладные, условно-постоянные и условно-пере менные, комплексные и простые (однородные), производител ь ные и непроизводительные. Себестоимость единицы продукции АТП рассчитывается отно шением общей суммы затрат к объему продукции, который мо жет быть представлен натуральным показателем (в пассаж иро - ки лометрах, в тонна-километрах, в автомобилечасах работы и др.) или стоимостным показателем (в рублях дох ода). Таким образом, при расчете себестоимости единицы продукции учитывается не только собственно величина затрат, но и полученный предприя тием результат его деятель ности. Отсюда многочисленность и раз нообраз ие факторов этого показателя. Прежде всего различают вн утрипроизводственные и внешние фак торы се бестоимости единицы транспортных услуг, т. е. факторы, возникающие в ходе внутрипроизводс твенной деятельности АТП, и факторы, возникаю щие в его внешней среде. В качестве внутрипроизводственных факторов можно назв ать эффективность системы мотивации труда; к ачество оперативно го управления перевозка ми; качество технических воздействий на подвижной состав; эффективност ь использования подвижно го состава; уровень квалификации водителей и ремонтных рабо чих и др. Как внешние, могут быть перечислены следующие факторы: надежность поставщиков материальных ресурс ов; способ упаков ки грузов; уровень цен на рабочую силу на рынке труда; ур овень цен на топливо, запасные части и т.д.; плот ность транспортных потоков; состояние дорог; природно-климатические условия и др . Группировку факторов себестоимости можно выполнить, учи тывая и х характер. Чаще всего выделяют и анализируют влияние таких групп факторов себестоимости, как: • организационн ые (организация труда на рабочем месте, орга н изация материального обеспечения производства транспортных услуг, организация контроля за работой водителей и т.п.); • технические (в озраст подвиж ного состава, уровень механиза ции погрузочно-разгрузочных работ, техническая в ооруженность труда упр авленческих работников и т.п.); • технологическ ие (принятые на предприятии технологии пе рев озок, степень развития информационных технологий, уровень технологического развития проце сса управления и т.д.); • социально-эко номические (социально-психологический кли мат на предприятии, эффективность систем премирова ния, уро вень труда на отдельных участках раб оты и т.п.). Возможны и другие группировки факторов, позволяющие вы делить важнейшие области и особенности управлен ческих воздей ствий, направленных на снижени е себестоимости единицы транс портных услуг. В последнее время пристальное внимание обращено на при н ципы классификации и учета затрат, возникаю щих в логистичес ких системах. Это достаточно объемная проблема. Снижение себестоимости транспортных услуг является о дной из наиболее актуальных проблем, так как п о себестоимости едини цы транспортных услуг автомобильный транспо рт уступает толь ко авиационному и намного пр евосходит уровень, средний для всех видов тра нспорта. В связи с этим и для обеспечения высокой рентабельности пе ревозок необходим постоянный и достаточно объективный конт роль над затратами со стороны менеджеров АТП. По динамике величины отдельных статей затрат и по их вну т ренней структуре можно судить об эффективн ости политики за трат на данном предприятии. Дополнительная информация, ис пользуемая пр и оценке политики затрат, может быть получена в итоге анализа данных о со отношении общей суммы затрат и от дельных их статей с результатами деятельности АТП. Целесооб разно, например, сравнение за ряд периодов соотношения в ели чины текущих расходов АТП и объема продаж транспортных ус луг. Повышение указанной пропорции означает, что предп риятие не держит текущие затраты под контролем, а это отрицательно сказывается на уровне рентабельности. В свою оче редь, снижение пропорции свидетельствует о в ысокой затратной эффективности перевозок. М ожно также сопоставить индекс текущих расходов с индексом прибыли, исчисленной до уплаты налогов. Выбор политики затрат неизбежно определяется стратеги ей развития предприятия. Не останавливаясь на сравнительной характеристике отд ель ных стратегий, рассмотрим одну из них, непосредственно свя занную с политикой затрат. Это стратегия минимизации затрат, являющаяся достаточно распространенной в силу ее следующих преимуществ: • сравнительно н изкая себестоимость транспортных услуг обес печивает АТП защиту от конкурентов, так как оставляет ша нс, когда все остальные возможности конкурентной борьбы уже ис черп аны; • низкие затраты , приходящи еся на единицу транспортных ус луг, защищают экономику АТП в тех случаях, когда клие нты ак тивно реализуют свои возможности для т ого, чтобы сбить уровень тарифов на перевозки в определенном сегменте рынка тра нспорт ных услуг; • низкая себесто имость единицы транспортных услуг защищает АТП от диктата поставщиков, обеспечивая гибкость противодей ствия при росте цен на ресурсы, ис пользуемые в производстве транспортных услуг; • факторы, обесп ечивающие сравнительно низкую себестои мос ть единицы транспортных услуг, одновременно создают барь ер на пути вступления новых конкурентов в отрасль и спос обству ют уходу неэффективных перевозчиков с рынка транспортных у слуг; • низкая себесто имость единицы транспортных услуг обеспе чи вает конкурентоспособность АТП по сравнению с предприя тиями других видов транспорта, которые могли бы быть выб ра ны клиентом при размещении заказа на перев озки как альтерна тивные. Стратегия минимизации затрат имеет т ехнические, техноло гические и организацион ные барьеры и не может быть решающей на протяжении всего времени существования АТП. После достиже ния желаемого уровня экономической состоятельности АТП мо жет перейти к реализации других стратегий развития, нап равлен ных, к примеру, на формирование нецено вых конкурентных пре имуществ. В соответствии с этим изменится и полити ка затрат. Основным свойством политики затр ат должна быть ее адаптив ность. Очевидно, в связи с поиском решений по снижению себесто имости единицы транспортных услуг следует по яснить часто встре чающиеся в экономической литературе понятия «директ-кост» и «стандарт-кос т». Директ-кост — система управленческого учета, в рамках к ото рой себестоимость транспортных услуг оценивается прежде всего по п рямым затратам АТП, включающим в себя заработную плату водителей, кондукторов, ремонтных рабочих; затраты на ав томо бильное топливо; затраты на автомобильн ые шины; амортизаци онные отчисления, восстан авливающие износ подвижного соста ва; затраты на эксплуатационные и рем онтные материалы, а так же на запасные части. В рамках управленческого учета может вы полня ться также учет себестоимости транспортных услуг по от дельным фактическим затратам, сравниваемым с соответс твую щими нормативными затратами на перевозку грузов и пассажи ров (ста ндарт-кост). При поиске резервов снижения себестоимости транспортн ых услуг целесообразно использовать технику определения затрат, связанных с выполнением отдельных видов деятельности АТП, образующи х общий производственный процесс. Связывая затраты напрямую с определенными производственными задачами к аж дого из подразделений, можно избежать их обезличивания, что позволяе т выявить реальные факторы снижения себестоимости единицы транспортных услуг, группируя затраты по клиен там, по видам услуг, по рынкам и по конкретным и сполнителям внут ри АТП. Определить предпочтитель ное направление совершенствования политик и затрат АТП можно, следуя нескольким правила м: • следует опред елить тот участок (или участки) деятельности АТП, на котором расходы особо высоки и имеют стойк ую тен денцию дальнейшего роста; • необходимо ут очнить, на каких рабочих местах (участках, бри гадах, автоколоннах и т.п.) существует реальная возможность для получения экономии, значит ельно превышающей затраты (свя занные с обеспечением этой экономии); • целесообразн о выявить, где и на каком этапе можно ожи дать н арушений в традиционных системах бухгалтерского учета, т.е. обозначить те области, где мож ет быть искажена реальная картина формирования расходов на ведение транспортной дея тельности; • рекомендуетс я в первую очередь рассмотреть участки с боль шим объемом косвенных расходов, так как правильная корр екти ровка таких расходов может зачастую пре образовать всю картину при быльности предприятия. Это касается прежде всего накл адных расходов, удельный вес которых в некоторых А ТП достигает 30 % и более от об щей суммы затрат; • в первую очере дь анализируют те области деятельности АТП, где расходы дискреционны. Дискреционность расхо дов означает высокую с тепень их зависимости от принимаемых на предприя тии управленческих решений. Оп ределяя реальные пути снижения себестоимости единицы транспортных услуг, следует учитывать, что это снижение не долж но привести к потере качества, а следо вательно, и к снижению конкурентоспособност и этих услуг. Кроме того, существуют рас ходы, величина которых определяется требованиями законодатель ства (единый социальный налог и др.) или требованиями без опасности жизнедеятельности (расходы на соз дание нормальных условий труда, связанные с пожарной безопасностью и др .). Сни жение расходов, относящихся к этой группе, не может рассмат риваться как целесообразное. Глава 2. Экономическая хара ктеристика деятельности ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП». Государственное унитарное предприятие республики Марий-Эл «Козьмодемьянское автотран спортное предприятие» функционирует в соответствии с частью 1 Гражданс кого Кодекса Р.Ф. , с федеральным законом «О государственных и муниципаль ных предприятиях», постановлением Правительства Р.Ф. от 30.08.2001 №1172-Р. ГУП явля ется юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, круглую печать, ра счётные и иные счета в банках. Месторасположение ГУП : республика Марий-Эл, г. Козьмодемьянск, ул. Гагарина, д. 49. Основной целью деятельности ГУП является получение прибыли посредство м удовлетворения общественных потребностей в автомобильных перевозка х. Основными видами деятельности являются: · перевозка грузов и пассажи ров; · ремонт, техническое обслуживание, ди агностический контроль; · оказание транспортных и экспедицион ных услуг; · прочие виды деятельности, не запрещё нные законодательством. Таблица 1. Основные экономические показатели деятельности ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП» за 2005-2006 гг. Показатели Годы Отклоне-ние, (+;-) Динами- ка, % 2005 2006 Выручка от продаж, тыс. руб. 47588 53787 6199 113 Прибыль / убыток от продаж, тыс. руб. -3552 -79 3473 в 45 раз Среднесписочная численность работнико в. 320 298 -22 93 Среднегодовая стоимость основных производственных фондов, ты с. руб. 7170,5 6689 -471,5 93 Производительность труда 148,7 180,5 31,8 121 Фондоотдача 6,6 8,04 1,44 122 Вывод. За анализируемый период ГУП уменьшило сумму убыт ка в 45 раз. Положительно характеризуются изменения показателей фондоотд ачи, производительности труда, что свидетельствует в совокупности с нал ичием высоких темпов роста выручки от продаж об улучшении финансово-хоз яйственной деятельности. От использования оборотных активов во многом зависит эффективность де ятельности АТП. Таблица 2. Динамика, состав и структура оборотных активов ГУП «Козьмодемьянское АТП» за 200 4 -2006 гг. Показатели По состоянию на конец года Отклонение за год, (+;-) 2004 2005 2006 2005 2006 Сырьё и материалы, тыс. руб.; - в % к общей сумме оборотных активов 1435 26,7 1391 30,9 1625 39,1 -44 234 Готовая продукция и товары, тыс. руб.; - в % к общей сумме оборотных активов 2 0,04 1 0,02 2 0,05 -1 1 Расходы будущих периодов, тыс. руб.; - в % к общей сумме оборотных активов 106 2 125 2,8 134 3,2 19 9 НДС, тыс. руб.; - в % к общей сумме оборотных активов - - 497 11 82 2 - -415 Дебиторская задолженность, тыс. руб.; - в % к общей сумме оборотных активов 3293 61,3 2326 51,7 2200 52,9 -967 -126 Денежные средства, тыс. руб.; - в % к общей сумме оборотных активов 457 8,5 159 3,5 196 4,7 -298 37 Итого оборотных активов, тыс. руб.; - в % к общей сумме оборотных активов 5375 100 4499 100 4157 100 -876 -342 Вывод. В структуре оборотных активов основную долю - 61,3% на конец 2004 и 52% в 2005-2006г., составляла дебиторская задолженность, сырьё и материалы составляли ок оло 1/3 в структуре оборотных активов. Остальные статьи не превышают 3% от об щей суммы оборотных активов. Таблица 3. Показател и деловой активности ГУП «Козьмодемьянское АТП» за 2005-2006гг. Показатели Годы Отклонение, (+;-) 2005 2006 Ресурсоотдача 3,9 4,9 1 Коэффициент отдачи собственного ка питала 10 20,1 10,1 Коэффициент отдачи мобильных актив ов 9,6 12,4 2,8 Фондоотдача 6,6 8,04 1,44 Оборачиваемость материальных средс тв, дни 11,6 11 -0,6 Срок погашения дебиторской задолже нности, дни 21,3 15,1 -6,2 Срок погашения кредиторской задолж енности, дни 28,6 35,6 7 Финансовый цикл, дни 61,5 61,7 0,2 Рис. 1. Динамика основных показателей деятельности Г УП «Козьмодемьянское АТП» за 2004-2006гг. Вывод. Относительно показателей деловой активности можно отметить пол ожительную динамику роста ресурсоотдачи до 4,9 рублей с каждого вложенно го в ресурсы ГУП рубля. Собственный капитал увеличился более чем в 2 раза. Превышение срока погашения кредиторской задолженности над сроком пога шения дебиторской задолженности свидетельствует использовании креди торской в качестве беспроцентных кредитов и займов. Однако в целом можно оценить деловую активность предприятия как недостаточную, хотя и имеющ ую тенденцию к росту. Таблица 4. Динамика, состав и структура доходов и расходов ГУП «Козьмодемьянское АТП» за 200 4 -2006гг. Показатели Годы Отклонение, (+;-) 2004 2005 2006 2005 2006 1. Всего доходов, тыс. руб. - в % к общей сумме доходов. В том числе: 1.1 Выручка от продаж, тыс. руб.; - в % к общей сумме доходов. 1.2 Прочие доходы, тыс. руб.; - в % к общей сумме доходов. 48386 100 46760 96,6 1624 3,4 48876 100 47588 97,4 1288 2,6 55095 100 53787 97,6 1308 2,4 490 828 -336 6219 6199 20 2. Всего расходов, тыс. руб.; - в % к общей сумме расходов. 2.1 Себестоимость транспортных услуг, тыс. руб.; - в % к общей сумме расходов. 2.2 Прочие расходы, тыс. руб.; - в % к общей сумме расходов. 43906 100 43094 98,2 812 1,8 52126 100 51140 98,1 986 1,9 54959 100 53866 98 1093 2 8220 8046 174 2833 2726 107 3. Целевая субсидия на пассажирские перевозки, тыс. руб.; - в % к общей сумме расходов. 20145 45,9 12682 24,3 14687 26,5 -7463 1905 Глава 3 . Государстве нное регулирование транспортной деятельности Одним из первых мероприятий Министерства транспор та Российской Федерации по формированию системы регулирования транспо ртной дея тельности на территории республик в условиях перехода к рынку стало соз дание Российской транспортной инспекции (РТИ) - органа, призванного осуществля ть лицензирование транспортных и сервисных предприятий, входящих в тра нспортно-дорожный комплекс республики, контролировать выполнение тран спортного законодательства и требований, налагаемых выданными лицензи ями, а также осуществлять ряд других функций, свя занных с обеспечением н ормального функционирования рынка транспорт ных услуг. РТИ является органом принципиально нового типа, деятельность кото рою н е имеет аналогов в отечественной практике управления транспортом. Первоначальной задачей подразделений РТИ было лицензирование транспо ртной деятельности. При этом за процессом лицензирования не просматрив ались, да и не могли просматриваться основные функции орга нов РТИ: - огранич ение либо стимулирование притока транспорта в те или иные сектора регио нального рынка транспортных услуг; - определ ение дополнительных льгот и формирование особых усло вий для предприят ий и предпринимателей, осуществляющих соци ально значимые перевозки; - примене ние к транспортным предприятиям санкций при нарушении требования лице нзирования и др. Э то предопределили следующие объективные причины: Во-первых - отсутствие у государственных служащих и работников аппарата органов управления т ранспортом опыта регулирования деятель ности транспортных предприяти й вне системы прямого ведомственного или местного партийно-администра тивного подчинения. Важную роль играет и отсутствие у работников самих т ранспортных предприятий при вычки к существованию вневедомственного непрямого регулирования транспортной деятельности. Во-вторых - отсутствие объективной базы данных для оценки теку щего состояния транспортных ры нков как в части оценки текущего состоя ния транспортных рынков и оценк и реального спроса на транспортные услуги, так и в части определения фак тических провозных возможностей различных транспортных предприятий. О тсутствие также методов опера тивной оценки состояния спроса и предлож ения на транспортном рынке. В-третьих - слабое прав овое обеспечение транспортно-коммерческой деятельности и несоответст вие действующих транспортных правил и уста вов изменяющимся экономиче ским условиям. В хозяйственном законода тельстве нет сейчас полного наб ора актов, которые бы непосредственно определяли коммерческий статус т ранспортных предприятий в условиях формирования рынка. Кроме того, необ ходимо учитывать, что для отече ственной хозяйственной практики традиц ионным является несоответствие между действующим законодательством и практической деятельностью транспортных предприятий и клиентуры. Пред приятия ориентируются, прежде всего, не на законы, подзаконные и ведомст венные акты, а на сло жившуюся хозяйственную практику. Отсутствует и нав ык разрешения кон фликтов между предприятиями "цивилизованными" юридич ескими право выми средствами. Обращение в арбитраж или в суд рассматрив ается как чрезвычайное происшествие и сопровождается обычно обострени ем кон фликта, приводящего впоследствии к нарушению или полному разрыву хо зяйственных взаимоотношений между предприятиями. В-четвертых - существо вание в регионах органов, которые так или иначе уже осуществляют практич еское регулирование транспортной дея тельности. В первую очередь, это т ранспортные подразделения местной администрации, а также, в известной с тепени, ТПО автомобильного тран спорта общего пользования, которые, нес мотря на свой объективно произ водственный характер, тем не менее, всегд а работали в контакте с местны ми властями и стремились за счет имеющихс я административных рычагов способствовать решению конкретных транспо ртных проблем региона. В некоторых регионах уже созданы или создаются но вые органы транспорт ной администрации (транспортные департаменты), осо бые структуры типа служб единого заказчика транспортных услуг. В ряде ме ст существуют межведомственные координационные органы, призванные спо собствовать нормальной работе транспорта. По мере развития рыночной экономики в РФ и устранения вышепере численны х причин, тормозящих развитие системы государственного регу лирования, функции и задачи РТИ значительно расширятся. При этом важнейшими из них будут следующие : 1. Разработка правил до пуска новых предприятий к работе в различ ных секторах рынка. В мировой п рактике подобные правила сводятся ино гда лишь к простой регистрации. О днако чаще всего при подаче заявки на лицензии существует принципиальн ая возможность отказа, связанная с двумя основными причинами. Первой причиной является существование таких секторов транспорт ного рынка, где предложение и так уже превышает спрос. Поэтому появление там т аких новых конкурирующих предприятий является нецелесооб разным, и орг аны государственного регулирования должны ограничивать появление нов ых предприятий в данном секторе рынка. Подобная ситуация для отечествен ного автотранспортного рынка пока в целом нехарактерна, хотя отдельные виды перевозок с высокой конкуренцией уже существуют. Другим возможным мотивом отказа предприятию или предпринима телю в выд аче лицензии может быть его несоответствие определенным тре бованиям (п латежеспособность, репутация предпринимателя, его профес сиональная п ригодность, наличие необходимой технической базы и т.д.). Эти требования н аправлены, в конечном счете, на достижение главной цели регулирования тр анспортной деятельности: клиентура должна получать достаточное и квал ифицированное транспортное обслуживание. 2. Непосредственное ос уществление деятельности по допуску новых предприятий на различные се ктора транспортного рынка или расширение прав действующих предприятий (лицензирование транспортной деятель ности). В настоящее время основным содержанием деятельности региональ ных отд елений РТИ является именно непосредственное лицензирование ав товлад ельцев, и большинство практических вопросов, возникающих у со трудников инспекций, касается техники лицензирования. 3. Контроль выполнения транспортными предприятиями требований, налагаемых на них выданной ли цензией, и применение предусмотренных законодательством санкций в слу чае нарушения этих требований. В данном случае должно проверяться, прежд е всего, соответствие деятельности пред приятия тем требованиям, которы е определены выданной ему лицензией. На органы РТИ также возложены определенные контрольные функ ции, причем задача эта является чрезвычайно важной и непростой. По-видимому, как и в б ольшинстве развитых стран, контрольная деятельность РТИ должна осущес твляться по трем основным направлениям: - контроль на линии. В о сновном, это проверка наличия на автомо биле лицензионной карточки и со ответствия вида лицензии выполняемой в данный момент перевозке. Этот ме тод контроля невозможен без содействия органов ГАИ, что и предусмотрено положением о транспортной инспек ции; - контроль на предприя тиях. Это могут быть как плановые, так и ра зовые проверки предприятий-авт овладельцев, цель которых - уточнить или подтвердить соответствие предприятия требова ниям, налагаемым на него выданной лицензией. Данный контроль ни в коем сл учае не должен дубли ровать контроль финансовых, санитарных и других ко нтрольных органов, однако может осуществляться комплексно во взаимоде йствии с этими ор ганами; - проверка жалоб клиен туры или конкурирующих предприятий. За рубежный опыт показывает, что эт от канал получения информации о на рушениях правил транспортного обслу живания является наиболее эффек тивным. Несомненно, работа по "жалобам" с танет одним из основных ви дов деятельности органов РТИ, как только клие нтура поймет, что тран спортная инспекция стоит на страже ее интересов и в состоянии применить реальные санкции, а предприятия транспорта убедя тся в возможностях РТИ по недопущению недобросовестной конкуренции и з ащите законных прав действующих перевозчиков. 4. Контроль ценообразо вания и применения тарифов. Данная функ ция является одной из важнейших. К сожалению, нынешняя кризисная си туация характеризуется общим ослабл ением контроля за финансовой дис циплиной, отсутствием четких инструкц ий по применению тарифов и вы нужденным (вследствие роста цен на все ресу рсы) повсеместным освобож дением транспортных тарифов. Результатом явл яется практически бесконтрольное ценообразование на транспорте, приче м в ряде случаев увеличе ние цен на транспортные услуги значительно пре вышает необходимую ве личину. Видимо, в перспективе будет создана новая тарифная система, сочетающая ц ентрализованный контроль за общим уровнем тарифов с доста точной свобо дой формирования тарифов в конкретных регионах, на от дельных видах пер евозок, конкретными предприятиями. 5. Налоговое регулиров ание транспортной деятельности. Налоги, в отличие от тарифов, уровень ко торых важен и для клиентуры, и для тран спортных предприятий, являются ры чагом "однонаправленного" воздей ствия и применяются для стимулировани я выполнения определенных видов деятельности или же, напротив, для "огра ждения" тех секторов рынка, где уровень конкуренции излишне высок. Налоговая система Российской Федерации, как и система тарифов, находитс я в стадии формирования. Однако уже сейчас законодательство представля ет региональным органам власти возможность определенного "маневра" с по мощью местных налогов. Это означает, что региональные отделения РТИ в пр инципе получают возможность участия в подготовке решений об изменении местного налогообложения транспортных пред приятий с учетом специфик и их работы, важности для региона выполняе мых перевозок и т.д. 6. Контроль и анализ транспортного обслуживания в различных сек торах ры нка. Эта задача является в настоящее время чрезвычайно важной для всей с истемы регулирования транспортной деятельности в Российской Федераци и, а может быть и первоочередной. Дело в том, что отечественная транспортн ая статистика никогда не была ориентирована на анализ соотношения спро са и предложения на транспортном рынке и информировали. в основном, об об ъемных показателях работы транспорта. Между тем, для подготовки целенап равленных решений в области регулирования транспортной деятельности с овершенно необходима достоверная информация о потребностях в транспор тных услугах и степени их удовлетворения. В получении данных о состоянии транспортного обслуживания на местах ре гиональным отделениям РТИ будет принадлежать ведущая роль. При этом, пом имо анализа официальной отчетности и статистики, тран спортный инспект ор должен иметь представление о состоянии транспортного обслуживания на важнейших секторах транспортного рынка своего региона, составляя то чную картину на основе своего общения с транспортниками, клиентурой, пре дставителями властей и т.д. Новая система официальной отчетности транспортных предприятий, как и м етодика анализа соотношения спроса и предложения в различных секторах транспортного рынка, находятся еще в стадии разработки. Тем не менее, в пр актике работы отделений РТИ могут использоваться простей шие методиче ские приемы для анализа состояния транспортного рынка. 7. Финансирование отде льных проектов в области транспорта, имеющих общегосударственное знач ение, а также оказание государственной помо щи различным предприятиям в обеспечении такого финансирования. Практика развитых стран показывает, что финансовые ресурсы, не обходимы е для обустройства транспортных систем (дорог, терминалов, ав товокзало в и т.д.) не всегда оказываются доступными даже для крупных тран спортных предприятий. В России сегодня из-за резкого падения финансовых возможно стей предприятий эта проблема стоит чрезвычайно остро. Разумеется, региональные отделения РТИ не обладают ресурсами для финан сирования развития транспортных систем. Однако в тех ситуациях, когда пр и обсуждении местного бюджета решается вопрос о размерах и структуре ас сигнований на развитие регионального транспорта (строительство автов окзала, улучшение дорог и мостов и т.д.), транспорт ной инспекции должна бы ть предоставлена возможность дать свое обосно вание по поводу того, как ие объекты с учетом сложившейся транспортной ситуации должны финансир оваться в первую очередь. 8. Покрытие текущих убы тков транспортных предприятий, повыше ние рентабельности которых за сч ет самоокупаемости является по тем или иным соображениям невозможным (д отации транспортным предприятиям). Чаше всего объектами дотации являются системы городского пасса жирско го транспорта, рентабельность которого не может быть обеспечена при раз умном уровне цен. В развитых странах соответствующая дотация предусмат ривается как на уровне государственного бюджета, так и на уровне местных бюджетов. Величина соответствующих ассигнований со гласовывается цен тральными и региональными властями. Роль отделения транспортной инспекции в данном случае та же, что и в реше нии вопросов о финансировании развития транспорта. 9. Разработка и контрол ь выполнения экологических стандартов. Данная функция государственног о регулирования приобрела особую акту альность в последние годы, когда общепризнанной стала значительная роль транспорта в загрязнении окруж ающей среды (считается, что на его долю приходится более трети всех загря знений). Задача региональных отделений РТИ при осуществлении данной функции за ключается в контроле за экологическим состоянием транспорт ных предпр иятий. 10. Разработка и контро ль выполнения норм безопасности труда на транспорте и технических стан дартов безопасности. Участие региональных отделений РТИ при реализации данной функ ции закл ючается в организации совместно с органами ГАИ системы кон троля за соб людением установленных норм и стандартов. 11. Разработка и примен ение административно-экономических мер по экстренной концентрации тра нспортных ресурсов в чрезвычайных ситуа циях. Государство должно иметь "механизмы" для оперативного привлече ния провозных возможностей разли чных видов транспорта для ликвидации последствий катастроф, стихийных бедствий, обеспечения убор ки урожая, завоза грузов на Север, а также для проведения подготовитель ных мероприятий в "особом периоде". В период административно-командного управления транспортом проблема п ривлечения транспорта в экстренных ситуациях решалась адми нистратив ными предписаниями транспортным предприятиям. В настоящее время еще пр едстоит выбрать механизмы нового типа, сочетающие адми нистративно-пра вовые рычаги со средствами экономического стимулиро вания и полной ком пенсацией дополнительных издержек транспорта. Ре-тональные транспортн ые инспекции, взаимодействуя с местными властя ми, должны помогать в пои ске и отработке таких механизмов с учетом конкретных особенностей тран спортной системы своего региона. Для реализации возложенных на РТИ функций предполагается, что отделени я транспортной инспекции предоставляют: Автотранспортным предприяти ям: - защиту от появления конкурентов, не имеющих лиценз ий; - защиту от недобросовестной конкуренции, т.е. пресечение попыток конкурентов по лучить преимущество на рынке за счет нарушения установленных правил об служивания; - рассмот рение в качестве арбитражной инстанции конфликтных си туаций, возникаю щих во взаимоотношениях между транспортни ками и клиентурой, а также ме жду различными транспортными предприятиями; - информа цию транспортным предприятиям о наличии групп клиен туры или секторов р ынка, где могли бы быть реализованы избы точные провозные возможности д анного предприятия; - возможн ость получения официального разрешения на применение повышенных тариф ов в тех случаях, когда это объективно соответ ствует условиям выполнен ия перевозок и предусмотрено дей ствующими правилами; - обоснов ание, подготовку и проведение (совместно с органами влас ти и вышестоящи ми органами управления транспортом) мер по экономической, материально-т ехнической и социальной поддержке транспортных предприятий, выполняющ их важные социально-экономические функции в данном регионе. Клиентам А ТП: - гаранти и достаточной квалификации транспортников; - обеспеч ение (совместно с другими органами технического и адми нистративного ко нтроля) безопасности и экологической чистоты транспортного процесса; - подгото вку и реализацию (совместно с региональными органами власти) мер для при влечения транспортных предприятий в те сек тора рынка, где транспортное обслуживание недостаточно; - контрол ь тарифной дисциплины. Запрет применения предприятия ми неоправданно в ысоких тарифов или использования прейскуран тов, не разрешенных для дан ного транспорта или региона; - примене ние в отношении транспортников санкций за отказ в об служивании невыгод ных клиентов или за другие нарушения правил обслуживания, установленны х для данного транспортного пред приятия; - выполне ние "квазиарбитражиых" функций, то есть рассмотрение в качестве арбитраж ной инстанции конфликтных ситуаций, возни кающих между клиентурой и тра нспортными предприятиями. Местным органам власти: - операти вные сведения о решениях Министерства транспорта Рос сийской Федераци и, касающихся формирования транспортной по литики на местах; - объекти вную информацию о состоянии транспортного обслужива ния на территории региона и в отдельных секторах транспортного рынка; - конкрет ные предложения по изменению условий работы транспорт ных предприятий и рациональному использованию местного бюд жета для улучшения транспо ртного обслуживания; - подгото вку и совместное обоснование ходатайств в федеральные органы власти о м атериально-техническом обеспечении решения острых проблем транспортн ого обслуживания региона; - прямое управление работой транспортных предприятий (за счет применения допол нительных лицензионных требований) в целях обеспечения обслуживания "н евыгодных" для транспортников сек торов рынка и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций; - контрол ь состояния экологической чистоты и безопасности тран спортной систем ы региона. Министерству транспорта Российс кой Федерации: - достоверную общую информацию о состоянии транспор тного об служивания в регионах; - возможн ость непосредственного проведения транспортной полити ки в регионах р еспублики, а также контроля и анализа эффектив ности предпринимаемых ме р в области регулирования работы транспорта; - получен ие опережающей информации о неблагополучии в отдель ных секторах рынка и необходимости принятия конкретных мер; - сведени я о практическом опыте транспортного регулирования на местах и о наибол ее эффективных методах, применяемых, найден ных в отдельных регионах - конкретные предложе ния по совершен ствованию действующего лицензирования предприятий, та рифной системы, разделения транспортного рынка на сектора; - информа цию об актуальности и "работоспособности" действующих законодательных и нормативно-правовых актов в области тран спорта и предложения по их со вершенствованию. Необходим оп ределенный период становления, накопления опыта, а также подкрепления в сех перечисленных функций РТИ соответствующими административными и пр авовыми актами, что происходит в настоящее время. Заключение. Пред приятия наряду с учреждениями относятся к деловым социально-экономическим организациям. Они создаются от дель ными и коллективными предпринимателям и, а также социальными системами (государство м, региональной властью, политически ми парти ями и т.п.). Нужн о отметить, что автотранспортные предприятия (АТП), обеспечивающие значительную долю в общем объеме перево зок грузов и пассажиров в нашей стране, играют особую роль в ее экономике. Тран спорт относится к инфраструктурным отраслям, а осо бенность предприятий, принадлежащих этим отраслям, сос тоит в том, что их продукция имеет всеобщий характер. Если предприя тия базисных отраслей поставляют свою продукцию, как прави ло, ограниченному числу потребител ей, то производственные связи предприятий от раслей инфраструктуры гораздо шире. Транспорт обслуживает деятельность всех производителей, посколь ку про изведенный ими продукт только тогда ст ановится продуктом для потребления, когда он доставлен потребителю. Мас совым потре бителем транспортных услуг явля ется население страны. Таким об разом, социаль но-экономическое развитие предприятий транс порта имеет расширительное значение как для удовлетвор ения потребностей предприятий базисных отраслей, так и непосред ственно для повышения качества жизни населения в оп ределен ном регионе и в стране в целом. Одно й из центральных задач экономической политики АТП следует считать разработку и реализацию программы по д остиже нию таких затрат на производство един ицы транспортной про дукции, которые не превышали бы аналогичные затрат ы конку рентов. Не менее важной задачей предс тавляется правильный вы бор тарифной страте гии предприятия на рынке транспортных ус луг и определение реальных воз можностей расширения (или со хранения освоен ного) сегмента рынка. Достаточно значимыми вы ступают задачи полного и рационального использования всех видов ресурсов АТП. Высокая трудоемкость автотранспортных ус луг определяет особое значение эффективн ого управления персо налом предприятия. Не вызывает сомнений необходим ость мони торинга показателей адекватной оц енки эффективности произ водственно-коммер ческой деятельности предприятия с позиций а нализа его платежеспособности. Перечень задач управления эко номической деятельностью может быть продолжен. Хар актер услуг, предоставляемых автотранспортными предприя тиями другим организациям и населению, определяет миссию АТП. В общем выражении миссия автотранспортных предприяти й — это обеспечение эффективной (с позиций экономического роста стра ны, мобильности населения, безопасности жизнедеятельности, а также с позиции использования ресурсов) пере возки пассажиров и грузов внутри Российской Федерации и за границей. Другими словами, это обеспечение единства нацио нальных товарных рын ков, взаимосвязи регионов, подвижности граждан стр аны. Вместе с тем формулировка миссии может и должна быть конкретизиро вана и раскрыта для каждого АТП в соответстви и с особенностями и целеполаганием его произ водственной деятельности. О сновной экономический принцип деятельности АТП заключает ся в стремлении к экономической эффективности, т. е. прев ышению результатов его деятельности дохода ) над затратами на произ водство транспортных усл уг. Этому принципу подчиняются все рациональ ные управленческие решения, в чем можно убедиться, ознакомившись с материалом следующих глав учебного по собия. Некоторые экономисты считают наиболе е полную реализацию этого принципа целью пре дпринимательской деятельности. Одна ко цель предпринимательской деятельности должна формулиро ваться более конкретно, хотя и в соответствии с указанны м прин ципом. Спи сок использованной литературы. 1.Государство и отрасли инфраструктуры в совр еменной рыночной экономике. — М: Изд-во ИМЭМО , 2000. 2.Гражданский кодекс Российской Федерации. — СПб.: Торговый Дом «Герда», 2000. 3.Гражданское право: Учебник/ Отв. ред. Е.А.Сухан ов. — М.: Бек, 2001. 4.Гра жданское право: Учебник / Под ред. А.П.Сергеева, Ю.К.Тол стого. — 3-е изд., перераб. И доп. — М.: ПБОЮЛ Л.В.Рожников, 2000. 5.Гуия р Фр. Ж., Келли Дж. Н. Преобразование организации: Пер. с англ. — М.: Дело, 2000. П.Да фт Р. Организации. — СПб.: Прайм-ЕВРОЗНАК, 2001. 6.Дер ужинский В. Е. Транспорт в условиях рыночных отношений. — Ростов-на-Дону: Изд-во РГУ, 1992. 7.Дунаев О. Н. Транспорт региона в условиях пере хода к рынку. — М.: Транспорт, 1992. 8.Единая транспортная система: Учебник / В. Г. Га лабурда, В. А. Перси анов, А. А. Тимошин и др. — М.: Тр анспорт, 1996. 9.Елиазаров В.А. Транспортное право. — М.: ИНФРА: Норм а, 2002. 10.ЕфановА.Н., Коваленок Г. Я. Анализ производств енно-финансовой деятельности железной дороги: У чеб. пособие. — СПб.: Изд-во ПГУ ПС, 2000. 11.Зав елъский М.Г. Экономика и социология труда. — М.: КноРус, 1998. 12.Звеков В. П. Международное частное право: Курс лекций. — М.: ИНФРА: Норма, 1999. 13.Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перево зках грузов. — М.: Транспорт, 1995. 14.Информационно-аналитический бюллетень Мин истерства транспорта Российской Федерации. — М.: И зд-во Минтранса России, 2000. 15.Иоффе О. С. Обязательственное право. — М.: Юрид ическая литера тура, 1975.