Договоры перевозки грузов на морском транспорте

ПЛАН I. Общие положения договора морской перевозки грузов. II. Ответственность за перевозку грузов морем . 1. Ответ ственность за невыполнение плана перевозок. Освобож дение от ответственности за невыполнение плана перевозок. 2. Ответ ственность перевозчика. а ) Разме р ответственности перевозчика. б ) От ветственность перевозчика за немореходное состоя ние судна. в ) Ответ ственность за размещение груза. г ) Ответственность за посторонний г руз. 3. Ответств енность отправителя. а ) Ответственность за постой. б ) От ветственность за задержку судна сверх контрст алийного времени. в ) Ответ ственность за несвоевременную передачу документо в . г ) От ветственность за убытки , причиненные пере возкой опасного груза. III. Иные (внедоговорные ) виды Ответственности . 1. Ответ ственность из общей аварии. 2. Ответ ственность из столкновения судов. 3. Ответственность за загрязнение окружающе й среды. I. Общие положения договора морской перевозки грузо в. Общие оп ределения договора перевозки грузов приводится в статье 99 основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик , согласно которой транспортная организация (перевозчик ) обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт н азначения и выдать его уполномоченному на получение груза лиц у , а отправитель обязан уплатить за перево зку установленную плату. Согласно статьи 118 Кодекса торгового море плавания по договору морской перевозки грузов перевозчик обязуется перевезти вверенн ый ему отправителем груз в порт назначения и выдать его уполномоченному на получени е груза лицу , а отправитель или фрахтовате ль обязуется уплатить за перевозку установлен ную плату (фрахт ), таким образом договор мо рской перевозки грузов является двухсторон н им , возмездным договором. Предметом договора морской перевозки гр узов являются услуги по доставке морским путем груза в порт назначения. Основное содержание договора состоит в том , что перевозчик за определенную плату обязуется доставить не принадлежащий е му груз из одного пункта в другой мор ским путем и там выдать этот груз упо лномоченному на получение лицу. Под грузом понимаются любые предметы , переданные морскому транспорту для перевозки и доставки в порт назначения. Договор заключается между двумя с торонами . Одной из сторон является пер евозчик , принимающий на себя по договору с отправителем обязательства по перевозке груз ов . Согласно статьи 4 Кодекса торгового морепла вания , в России , перевозчиком может быть п ароходства , специализированные морские по р ты , а также по смыслу статьи 118 Коде кса и иностранная судоходная компания . Однако практика показывает , что в настоящее врем я намечается тенденция к расширению круга юридических лиц , могущих выступать в качест ве перевозчика . Второй стороной в договоре яв л яется отправитель (или фрахтоват ель ), т.е . лицо , от имени которого груз с дается к перевозке и которое в качестве отправителя указано в перевозочных документах , независимо от того , кто фактически осуще ствил отправку и погрузку груза . Наличие о тправителя об я зательно для договора перевозки . Следует отметить , что правовое положение фрахтователя не равнозначно положению отправителя . Так , существуют определенные вид ы условий договора купли /продажи , при кото рых все расходы (кроме расходов отправителя (он же прода в ец ) на доставку к борту судна или погрузку на него ) ложатся на получателя (он же покупатель ) и при этом покупатель выступает в роли фрахтователя , т.е . стороной по договору пере возки не являются при этом отправителем . Под термином «получатель» пони маетс я лицо , которому по указанию отправителя д олжен быть выдан груз в порту назначения . Получателем может быть и сам отправитель , но чаще всего это другое лицо , которо е не являясь стороной перевозки приобретает определенное право и несет обязанности о бус л овленные договором. Плата за перевозку грузов морем може т определяться либо на основании тарифа , л ибо по соглашению сторон . Тарификация произво дится Федеральной Службой морского флота Мини стерства Транспорта России только в случае каботажных перевозок (пр ейскурант 11-03). В о стальных случаях стороны ориентируются на тек ущие ставки на мировом рынке в целом и по каждому региону в отдельности . Опреде ляются по соглашению сторон. II. Ответственность за перевозку грузов морем . 1. Ответ ственность за невыполне ние плана перевозо к. Освобождение от ответственности за невы полнение плана перевозок. Согласно статьи 109 Кодекса торгового мореплавания перевозчи к и отправитель . которому по плану выделен тоннаж , несут имущественную ответственность за неподачу тоннажа и не предъявление к перевозке груза в соответствии с пол ожениями об ответственности за невыполнение п лана перевозок , утвержденными Советом Министров СССР. Перевозчик и отправитель несут такую же ответственность при осуществлении по со глашению сторон и внеп лановых перевозок. В зависимости от вида перевозок - каб отаж или заграничное сообщение (экспортные ил и импортные перевозки ) - установлена штрафная о тветственность за невыполнение плана. При перевозках внешнеторговых грузов от ветственность сторон регулиру ется Положением о взаимной имущественной ответственности орг анизаций морского транспорта и отправителей з а невыполнение плана перевозок экспортных и импортных грузов , утвержденных постановлением Совета Министров России от 1 июня 1995 года № 429. Согласно Положению ответственность пар оходства возникает за неподачу каждого конкре тного судна , включенного в месячный график расстановки российских и арендованных иностран ных судов , и невыполнение перевозок , предусмот ренных грузовыми списками на линейных судах . З а неподачу судна под погрузку согласно графику или грузовому списку пе ревозчик обязан уплатить отправителю штраф по нелинейным судам в размере 50% и по нел инейным судам 40% провозной платы за все не принятое количество груза , подготовленного к отправке на д анном судне согла сно графику или грузовому списку. Такую же ответственность несет отправит ель за не предъявление к перевозке груза или предъявление его в меньшем количеств е , чем это предусмотрено графиком или груз овым списком . При неподаче тоннажа, а также п ри передаче его в меньшем количестве , чем предусмотрено графиком подачи судов или уведомлением , и принятии этого тоннажа отправ ителем перевозчик обязан уплатить отправителю штраф в размере 100% провозной платы за не принятое количество груза , по д гот овленное к отправке на судне. Штрафную ответственность в таком же размере несет отправитель перед перевозчиком при не предъявлении груза к перевозке либ о при предъявлении его в меньшем количест ве , чем предусмотрено графиком подачи судов или уведомление м. Перевозчик и отправитель несут повышенн ую ответственность за невыполнение плана пере возок грузов . которая в ряде случаев насту пает и при отсутствии вины . Законодательством установлен исчерпывающий перечень обстоятельств , освобождающих стороны от ответс твенност и , который не подлежит расширенному толковани ю. Согласно Положению о взаимной ответстве нности организации морского транспорта и отпр авителей за невыполнение плана перевозок эксп ортных и импортных грузов 1965 года стороны о свобождаются от уплаты шт рафа по росс ийским и арендованным иностранным судам лишь в тех случаях , когда обстоятельства , обус ловливающие уплату штрафа , явились следствием : решений правительства ; стихийных бедствий ; в ч астности пожара , шторма , наводнения , военных де йствий или других обстоятельств , носящ их характер непреодолимой силы. Перевозчик также освобождается от уплат ы штрафа в том случае , если неподача с удна вызвана спасением на море человеческой жизни или судов или задержкой судна тем же отправителем или его контрагентом. При перевозках в каботаже перевозч ик и отправитель освобождаются от ответственн ости , установленной Положением 1982 года , если неи сполнение обязанностей , вытекающих из плана п еревозок грузов или соглашением сторон о перевозке , явилось следствием : а ) решения Пр авительства России ; б ) стихийных явлений или событий , нос ящих характер непреодолимой силы ; в ) военных действий ; г ) запрещения , прекращения или ограничени я приема грузов для перевозки , вводимого в случаях , предусмотренных статьей 108 Кодекса то ргового мореп лавания. Перевозчик освобождается также от ответ ственности , если неисполнение обязанностей вызван о спасением на море человеческой жизни , су дов и грузов либо задержкой отправителем судна , предусмотренного к подаче этому же отправителю. Отправитель освобож дается от ответс твенности , если неисполнение обязанностей вызвано аварией на его предприятии , повлекшей при остановление производства на срок не менее 3 суток . Установлен следующий порядок расчета шт рафа : если перевозка должна быть осуществлена в соответс твии с графиком , штраф исчисляется по каждому судну , а если графи к не составляется , размер штрафа определяется исходя из количества не предъявленного г руза или не поданного тоннажа в итоге за месяц . 2. Ответственность перевозчика а ) За не сохраннос ть груза. Согласно статьи 160 Кодекса торгового мореплавания , перевозчи к отвечает за утрату , недостачу и поврежде ние принятого к перевозке груза , если не докажет , что имеющие место утрата , недост ача и повреждения произошли нет по его вине . Перевозчик отв ечает за ущерб , вы званный его виновными действиями или бездейст вием , в результате которых сохранность груза не была обеспечена . Размер возмещения не зависит от степени вины . При обнаружении утраты , недостачи и повреждения груза вин а перевозчика в их возни к новении предполагается . Поэтому для освобождения от ответственности перевозчик должен доказать ч то им были предприняты все меры для с охранения груза , какие были возможны в кон кретных условиях перевозки , т.е . на перевозчике по общему правилу лежит бремя до к азывания безупречного выполнения своих о бязанностей перед грузовладельцами. Статья 160 содержит примерный перечень обс тоятельств , которые могут служить основанием для освобождения перевозчика от ответственности . К ним относятся : 1. Непреодолимая сила ; 2. Опасности и слу чайности на море и в других судоходных водах ; 3. Спасение человеческ ой жизни , судов и грузов ; 4. Пожар возникший не по вине перевозчика ; 5. Действия или ра споряжения властей ; 6. Военные действия и народные волнения ; 7. Действ ия ил и упущения грузоотправителя или получателя ; 8. Скрытые недостатки груза , его свойства и естественные убыли ; 9. Незаметные по н аружному виду недостатки тары ; 10. Недостаточность или неясность марок ; 11. Забастовки и ин ые обстоятельства вызванн ые приостановление или ограничение работы полностью или час тично. Ответственность по данной статье наступ ает с момента принятия груза под свой надзор независимо от того , находится ли груз на борту судна в контейнере или на берегу , и заканчивается сдачей гру за получателю , фиксируемой соответствующей распис кой получателя . Статья носит императивный характер импе ративный характер , соглашения , не соответствующие правилам настоящей статьи являются недействи тельными , однако перечень обстоятельств свидетель ству ющих об отсутствии вины перевозчика и приведенных в ней не является исче рпывающим . Для освобождения от ответственности за утрату , недостачу или повреждение грузов по обстоятельствам перечисленным в статье 160, п еревозчик должен доказать отсутствие своей вины в обнаружившейся не сохранности груза . Перевозчик может сделать это , доказав наличие перечисленных или каких-либо иных исключающих вину обстоятельств и наличие п рямой связи между не сохранностью груза и соответствующим обстоятельством. Правила , соде ржащиеся в статье 160 Кодекса торгового мореплавания , соответствуют нор мам Конвенции ООН о коносаментах 1924 года из вестной как Правила Гаага-Висби. Статья 161 КТМ вводит понятие «навигационн ой ошибки» - имеются ввиду действия или уп ущения капитана , прочи х лиц судового э кипажа и лоцмана в судовождении или управ лении судном . В этом случае перевозчик осв обождается от ответственности за не сохраннос ть груза , если докажет , что она явилась следствием таких действий . Эта статья полно стью соответствовала соответ с твующему положению Конвенции ООН от 1924 года . Однако в 1978 году была принята , а с 1 ноября 1992 года вступила в силу Конвенция ООН о морской перевозке грузов , получившая название Гамбургских правил , где «навигационная ошибка» исключена из оснований осво б ождени я перевозчика от ответственности. В практике международного торгового м ореплавания «навигационная ошибка» приравнивается коммерческой , ответственность за которую возлаг ается на перевозчика , если только он не докажет , что утрата , недостача и поврежд ение груза произошли не по его ви не (статья 160 КТМ ). Ответственность за коммерческ ую ошибку (т.е . виновные действия капитана , прочих лиц судового экипажа допущенных ими при приеме , погрузке размещении и сохранени и , выгрузке и сдаче груза ) устанавливается статьей 161 Кодекса торгового мореплава ния. Статья 162 КТМ устанавливает исключение из общих правил об ответственности перевозчика . сформулированных в статье 160 в отношении р аспределения бремени доказывания между сторонами . Она определяет , что перевозчик не о твечает за недостачу груза , прибывшего к м есту назначения в исправных грузовых помещени ях за исправными пломбами отправителя , без следов вскрытия в пути , а также груза , перевозившегося в сопровождении проводника отп равителя или получателя , если тольк о получатель не докажет , что недостача груза произошла по вине перевозчика. а ) Размер ответственности п еревозчика. Согласно статьи 163 Кодекса торгового морепл авания морской перевозчик несет ответственность за утрата , недостача и повреждение груза в следу ющих размерах : 1) утрат а , недостача груза в размере действительной части утраченного или недостающего груза ; 2) за повреждение груза - в сумме , на которую изменилась его стоимость. Таким обр азом , размер ответственности перевозчика ограниче н действительно й стоимостью груза , т.е . перевозчик не обязан возмещать выгоду упущен ную грузовладельцем , равно как и ущерб в имуществе , выходящий за пределы действительн ой стоимости груза. Действительная стоимость части утраченного или недостающего груза определяется п о его ценам в месте назначения в то время рейса , когда туда пришло или должно было прийти судно , а при невоз можности определить эти цены - по ценам ме ста и времени отправления груза с прибавл ением расходов по перевозке (статья 164, часть 1, КТМ ), если по г рузу получатель или отправитель обязаны уплатить налог с оборота то сумма налога добавляется к сумме счета , предъявляемого к перевозчику за не сохранность груза , но из данной су ммы вычитаются расходы , связанные с перевозко й груза которые должны быть произ в едены грузовладельцами , но в следствии утраты . недостачи или порчи груза произведе ны не были . Перевозчик также возвращает по лученный им фрахт , если он не входит в цену утраченного или недостающего груза ( статья 163, часть 2, КТМ ). В упомянутых выше Гам бургских Пр авилах , которые в отличии от правил Гаага- Висби , применяются ко всем договорам морской перевозки (за исключением чартера ), введены новшества , касающиеся ограничения ответственности. Во-первых применена так называемая «дуал истическая система» по выбору истца отв етственность ограничивается или за 1 место или за погрузочную единицу (ящик или тонна ), или за 1 кг . массы брутто (если сущность и стоимость таких товаров не были за явлены грузоотправителем перед погрузкой ). Во-вторых , решен вопрос об огр ани чении ответственности при утрате или поврежде нии грузов , перевозимых в контейнерах : если в коносаменте или ином документе указывает ся количество находящихся в контейнере мест , то каждое место рассматривается в качест ве места или единицы . В остальных сл у чаях контейнер и все находящиеся в нем грузы рассматриваются как одно место или единица. В-третьих , ограничена ответственность за задержку в доставке - 250% в сумме фрахта подл ежащего уплате за задержанное количество груз а. В-четвертых , предел ответствен ности п овышен и составляет около $1,000 за место или единицу. б ) Ответственность перевозчика за неморе ходное состояние судна. Статья 129 КТМ устанавливает одну из осн овных обязанностей перевозчика - обязанность приве сти судно в мореходное состояние и в о сновном соответствует гг . 1 и 2 статьи 3 Правил Гаага-Висби . На основании статьи 129 на перевозчика может быть возложена ответственнос ть за последствия немореходного состояния суд на , если грузовладельцу причинен ущерб технич еской неисправностью корпуса су д на , различных его механизмов или устройств или ненадлежащей подготовкой грузовых помещений судна для приема , перевозки и сохранения г руза . При этом перевозчик отвечает как за свою вину , так и за виновные упущения или ошибки , допущенные лицами , за действи я которых он , согласно закону несе т ответственность. Однако ответственность перевозчика за м ореходное состояние судна не является абсолют ной . Часть 2 статьи 129 предусматривает освобождение перевозчика от ответственности за немореходн ое состояние , если она вызвана недостатк ами , которые не могли быть обнаружены при должной заботливости перевозчика . Он считает ся проявившим «должную заботливость» если он не допустил ошибок при технической подго товке , снаряжении . снабжении судна , комплектовании экипажа , а так ж е при приве дении судна в состояние , годное к принятию и доставке груза. Порок судна признается скрытым в сил у того , что его объективно невозможно было обнаружить и устранить , несмотря на добро совестное отношение к подготовке судна со стороны перевозчика . З десь закон исходи т из того , что современные суда по сут и сложнейшие технические комплексы . Пределы о тветственности определяются по правилам статьи 163 КТМ. в ) Ответственность за размещ ение груза. Независимо от того , за чей счет и чьими силами производя тся работы по погрузке и укладке груза ответственность за правильное размещение , крепление и сепар ацию груза на судне несет перевозчик . С этим связано предоставляемое капитану статьёй 132 КТМ право размещения груза на судне по его усмотрению и обязательно с ть его указаний для организаций и лиц , производящих погрузочные работы . Ответстве нность перевозчика за правильное размещение , крепление и сепарацию груза на судне осно вывается на общем принципе ответственности за вину . За утрату , недостачу или повреждени е принятого к перевозке груза , про исшедших вследствие неправильного размещения . кре пления или сепарации его на судне , перевоз чик несет ответственность по статье 160 КТМ. г ) Ответственность за постор онний груз. По договору морской перевозки груза . заключен ному с условием предоставить все судно для перевозки , отправитель вправе п отребовать удаления постороннего (т.е . не прина длежащего данному отправителю ) груза из всех помещений , в которых может перевозиться г руз. Если посторонний груз не будет удале н из пр едоставляемых отправителю по д оговору помещений судна , отправитель вправе п отребовать уменьшения фрахта на сумму , соотве тствующую количеству недогруженного груза , и возмещения причиненных этим убытков . Убытки м огут быть причинены , например , вызванным этим обстоятельством фрахтованием другого судна (или его части ), задержкой доставки г руза и связанной с ней не сохранностью груза. 3. Ответственность отправителя. а ) Ответственность за постой После истечения времени , полагающегося на обработку судна по у становленным нор мам , начинается простой , ответственность за ко торый , в соответствующих случаях , возлагается на отправителей или получателей груза или морские торговые порты . Согласно статьи 113 КТ М за простой судна вследствие не предъявл ения или несвоевре м енного предъявлени я груза , задержки погрузочно-разгрузочных работ , производимых средствами отправителя или получа теля , или по иным причинам , ответственность за которые согласно правилам , действующим н а морском транспорте , должен нести отправител ь или полу ч атель , последние уплачи вают перевозчику штраф в размере , определяемо м тарифами , а при перевозках в заграничном сообщении - в размере , устанавливаемом ММФ по согласованию с МВТ и ГКЭС. При перевозках грузов в каботаже раз мер штрафа определяется в соответст вии с параграфом 115 Прейскуранта 11-01 в зависимости от грузоподъемности судна и продолжительности простоя , причем время простоя считается под ряд , без исключения праздничных дней , времени непогоды и т . д . В тех случаях , ког да исчисленный по приведенной в Пр ейскуранте шкале штраф не покрывает себестоим ости содержания судна , штраф за простой вз ыскивается по плановой себестоимости . Размер штрафа при заграничных перевозках не зависит от того , в каком порту - российском ил и иностранном - простояло судно . Ш трафы за простой судна в за граничном сообщении являются исключительной неус тойкой , т.е . взыскиваются независимо от наличия или размера причиненного ущерба , и парохо дство не вправе требовать возмещения убытков сверх взысканной суммы штрафа. Если в процессе обработки российск их судов силами и средствами морских торг овых портов ММФ будет допущен простой суд на по их вине , они уплачивают пароходствам 100% себестоимости содержания судна на стоянке . Основание для взыскания штрафа служит ра счет сталийного времени. содержащий результа ты обработки судна с простоем , и расчет суммы штрафа , которые направляются отправителям или получателям заблаговременно. Иначе решается вопрос о простое при отфрахтовании российских судов иностранным ф рахтователям или при фрахтовании и ностран ных судов для перевозки российских внешнеторг овых грузов . В этих случаях согласно стать и 135 Кодекса торгового мореплавания «соглашением сторон могут быть установлены дополнительное по окончании срока погрузки время ожидания (контрсталийное время ) и размер со ответствующей платы (демерредж )» . Если стоянка судна в течении сталийного времени не оплачивается поскольку она учтена при каль куляции фрахта , то демерредж призван частично компенсировать расходы судовладельца. Срок контрсталийного времени , как и ставка демерреджа обычно оговаривается в чартере и течет непрерывно (once on demurrage - always on demurrage), т.е у читывается все время , в том числе и во скресные и праздничные дни. При определенных условиях простоя судна может возникнуть обязанность фр ахтовател я возместить перевозчику и причиненные убытки . Если для перевозки груза предоставлено в се судно и груз доставлен . но не погру жен до окончания сталийного и контрсталийного времени (если стороны о нем условились ), перевозчик не имеет права отправит ь судно в рейс , даже если погрузка такого груза и продлится сверх обусловленн ого срока . Такая задержка судна называется контрсталийным временем , или детеншен (detention). За каждый день такой задержки (или пропорциона льно за часть дня ) отправитель обязан в о зместить перевозчику причиненные убы тки , которые могут быть вызваны опозданием судна к следующему рейсу , снижением фрахтов ых ставок и т.д. б ) Ответственность за задерж ку судна сверх контрсталийного времени. Эта ответственность устанавливается в I ча сти статьи 137 КТМ : «За каждый лишний д ень задержки судна сверх контрсталийного врем ени отправитель обязан возместить перевозчику причиненные убытки» . Причем возмещению подлежит не себестоимость содержания судна , но и другие убытки , которые могут возникнуть у перевозчика из-за задержки судна под грузовыми операциями. Для удовлетворения иска о взыскании таких убытков перевозчик должен : а ) доказать наличие причин связи межд у задержкой судна и возникшим убытком ; б ) надлежаще обосновать размер убытка ; в ) доказать , что он принял меры к предотвращению убытков или к уменьшени ю их размеров. в ) Ответственность за несвое временную передачу документов. В соответствии со статьёй 123, часть 2 КТ М отправитель желающий сдать груз к перев озке , должен вручить перевозчику д окумент , в котором обязан сообщить данные , необхо димые для оформления перевозки. Обязанность по возмещению понесенных пе ревозчиком убытков и происшедших вследствие н есвоевременной передачи , неправильности или непол ноте этих документов возлагает на отправи теля статья 130 КТМ . Под убытками понимаю тся расходы , произведенные перевозчиком , утрата или повреждение его имущества , а также не полученные перевозчиком доходы , которые он бы получил при выполнении отправителями всех требований статьи 130 КТМ. Из-за нен адлежащего оформления отпра вителем документов судно обычно бывает вынужд ено простаивать в порту . Поэтому отправитель в подобных случаях чаще всего отвечает перед перевозчиком в виде оплаты за пр остой. Грузовладелец обязан также возместить п еревозчику расх оды , связанные с хранением грузов , прибывших в порт назначения (пере валки ) без необходимых документов и не вып ущенных в связи с этим таможней . На отправителя , в конечном итоге , воз лагается ответственность за повреждение или г ибель судна , произошедших во время выгру зки или хранения груза в таможенном учреж дении по причинам , в связи с ненадлежащим обеспечением перевозчика грузовыми документами. Перевозчик вправе потребовать от отправ ителя возмещения затрат , произведенных в связ и с получением необходимых гр узовых д окументов , не предъявленных или не предоставл енных полностью отправителем , а также возврат а сумм штрафов , взысканных с перевозчика з а ненадлежащее оформление отправителем грузовых документов. Бремя доказывания наличия причин связи между понесенным и убытками и недобро совестными действиями отправителя (получателя ) леж ит на перевозчике. г ) Ответственность за убытки , причиненные перевозкой опасного груза. В практике международного торгового суд оходства установлению научно обоснованных правил морской перевозки опасных грузов прида ется большое значение . В частности , разработан и с 1965г . действует первый Международный кодекс морской перевозки опасных грузов , в который вошли более 1250 наименований опасных грузов считая взрывчатые вещества . В России с 1 января 1969г . введены в де йствие правила морской перевозки опасных груз ов . разработанные на основе вышеназванного Ко декса. Кодекс торгового мореплавания устанавливает ответственность за перевозку опасных грузов в статье 139, где под опасными грузами и мею тся ввиду : а ) легковоспламеняющиеся грузы , имеющие с клонность к воспламенению под влиянием темпер атуры воздуха , трения и т .; б ) взрывчатые грузы , в отношении кото рых существует опасность , что они взорвутся вследствие внезапного изменения давления возду ха , температуры или изменения форм груза ; в ) грузы , вообще опасные по своей природе , т.е . те вещества которые при перев озке или хранении могут послужить причиной взрыва , пожара или любого другого разрушени я или порчи , а также гибели , увечья , от равления или ожо гов людей и животных. Вся ответственность за правильность наи менования опасных грузов при сдаче их к перевозке , за правильность указания категории , разряда , рода и веса груза , за количе ство упаковки лежит на отправителе со все ми последствиями вытекающими из настоящего кодекса и общих правил гражданского и уголовного законодательства. Однако , по смыслу статьи 139 Кодекса то ргового мореплавания отправитель может быть о свобожден от ответственности и вправе требова ть возмещения убытков , если он , без своей в т ом вины , по ошибке сдал оп асный груз под неправильным наименованием , а перевозчик , принимая груз , имел возможность убедиться в подлинных свойствах груза и принять необходимые меры при его перевозке . При наличии вины как отправителя , так и перевозчика . воз м ожно применение принципа смешанной ответственности , уменьшения ответственности отправителя пропорционально вине перевозчика. Перевозчик не обязан возмещать отправит елю убытки , понесенные последним в связи у ничтожением выгрузкой или обезвреживанием груза , об опасных свойствах которого перевозч ик не знал. Напротив , отправитель отвечает перед пер евозчиком за все убытки , причиненные в свя зи с перевозкой указанного груза , в том числе , возмещает все расходы . вызванные унич тожением или обезвреживанием груза . Отп ра витель несет полную ответственность за послед ствия каких-либо происшествий , возникших при п еревозке опасных грузов в результате нарушени я им условий перевозки . Кроме того , отправ итель во всех случая должен оплатить полн ый фрахт за перевозку такого груза (часть III, статьи 139 КТМ ). III. Иные (внедоговорные ) виды ответственности . 1. Ответственность из общей аварии. Нередко для того , чтобы избежать гро зящей судну и грузу опасности , оказывается необходимым произвести расходы или даже по жертвовать каки м-либо количеством груза (н апример выбросить часть груза за борт , пос адить на мель судно и т.д .) . Подобные ра сходы и пожертвования влекут убытки для т ого участника перевозки . за счет которого они были произведены . Однако сделаны они б ыли в общих интереса х , поэтому в морском праве установлено , что убытки , пр ичиной которых явились расходы и пожертвовани я , произведенные в общих интересах спасения судна , груза и фрахта , подлежат распределени ю между всеми участниками перевозки пропорцио нально стоимости указанн о го имущества принадлежавшего каждому из них . Такие убы тки в морском праве принято называть обще й аварией. В течении ста с лишним лет отнош ения , связанные с общей аварией . регулируются не столько национальными морским правом , сколько Йорк-Антверпенскими ме ждународными пр авилами , принятыми в 1864 году . В настоящее вр емя они применяются в последней редакции 1974 года , принятой Международным морским комитетом в Гамбурге , либо в редакции 1950 года. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состои т в том , что они я вляются не м еждународным договором , а лишь кодифицированными , единообразными обычаями международного мореплав ания . Поэтому , их применение зависит в каж дом конкретном случае прежде всего от вкл ючения в коносамент или чартер . Министерства Морского флота еще в 1974 году ре комендовало пароходствам включать в документы условия о распределении общей аварии в соответствии с редакцией Правил 1974 года. В российском морском праве все основ ные положения об общей аварии сосредоточены в XIII главе КТМ . Большая их част ь представляет собой воспроизведение Йорк-Антверпенс ких привил 1950 года . Однако все положения Ко декса , относящиеся к существу общей аварии , являются диспозитивными . Поэтому , на практике общая авария , имевшая место при перевозке в заграничном сообщении в б ольшин стве случаев рассматривается по сколько Йорк- Антверпенским правилам , и только к перевозке в каботаже применяются правила КТМ об общей аварии . Правила распределения общей а варии регулируются статьями 236-245 КТМ. 2. Ответственность из столкновен ия су дов. По своим последствиям столкновения судо в являются первым из наиболее тяжелых вид ов навигационных аварий , так как влекут зн ачительные материальные потери , а нередко и человеческие жертвы . В основе законодательства большинства стран о гражданско-право вой ответственности за ущерб , причиненный столкн овениями судов лежит Брюссельская конвенция о столкновении судов 1910 года . Постановлением Сов ета Народных Комиссаров от 2 февраля 1926 года эта конвенция признана имеющей силу для СССР . Российское законода т ельство о б ответственности при столкновении судов соср едоточено в главе XVI Кодекса торгового мореплав ания . В нормах этой главы воспроизведены в се основные положения Брюссельской конвенции о столкновении судов 1910 года . Правила этой главы применяются в « случаях , когда спор рассматривается в СССР» (пункт 7 стат ьи 14 Кодекса торгового мореплавания ). Условиями возникновения ответственности за столкновение являются : 1) наличие убытков ; 2) правоправность действий или бездействии приведших к столкновению ; 3) с вязь между ними ; 4) виновный характер таких действий или бездействии. Принцип вины выражен в статье 254 Кодек са торгового мореплавания , где сказано , что если столкновение вызвано неправовыми действия ми или упущениями одного из судов - убытки возмещаются «той стороной по чьей вине произошло столкновение» . Отсутствие чьей-либо вины в столкновении означает , что оно произошло случайно или вследствие действия непреодолимой силы . За последствия такого с толкновения никто ответственности не несет , и вызванные ст о лкновением убытки п адают на того . кто их потерпел (часть 1 статьи 253 КТМ ), если же столкновение вызвано виной всех столкнувшихся судов , то ответствен ность каждой стороны определяется соразмерно степени вины , а при невозможности ее устан овить ответственно с ть распределяется между сторонами поровну (статья 255 КТМ ). При решении вопроса об ответственности судовладельцев за последствия столкновения к его служащим приравнивается лоцман . Если столкновение произошло по его вине , ответстве нность перед потерпевшими несет судовладеле ц (статья 258 Кодекса торгового мореплавания ), кот орый может потом в регрессивном порядке в зыскать сумму с организации , осуществлявшей л оцманскую проводку судна. Размер возмещения убытков от столкновен ия в морском праве предусмотрен ряд существенных изъятий из общего принципа полного возмещения убытков от столкновения , из которых важное значение имеет огранич ение ответственности судовладельца : требование о возмещении вреда , причиненного имуществу , под лежит возмещению полностью , но не свы ш е определенной суммы , исчисляемой в со ответствии со статьей 276 КТМ . Требования же о возмещении имущественного вреда , причиненного личности (наступление смерти , повреждение здоро вья ), не подлежит ни какому ограничению (ст атья 275 КТМ ). Виды убытков от сто лкновения , по длежащих возмещению : а ) реальный ущерб , который складывается из понесенных расходов , убытков от утраты или повреждения имущества ; б ) упущенная выгода , однако во первых возмещены могут быть только так называем ые «чистые доходы» , т.е . сумма прев ышен ия неполученных доходов на расходами , которые надо было произвести для получения этих доходов ; во вторых , для возмещения неполу ченных доходов надо доказать , что получение их было не просто вероятным , а реальным делом. 3. Ответственность за загрязнение окруж ающей среды. Определяется Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загр язнения моря нефтью , которая была принята в Брюсселе в 1969 году , подписанной СССР в 1978 году . В соответствии с конвенцией об о тветственности за ущерб от загрязнения моря нефтью , судовладелец отвечает за загрязн ение нефтью и при отсутствии вины , и м ожет быть освобожден от ответственности тольк о тогда , когда загрязнение было вызвано яв лениями стихийного характера или военными дей ствиями . Конвенция устан а вливает высо кий предел ответственности за такой ущерб , равный произведению 2,000 условных золотых франков Пуанкаре на регистровый тоннаж судна , но не более 210 миллионов франков Пуанкаре. 22/11/96 ________________________ ЛИТЕРАТУРА 1. Многосторон ние международные соглашения о морском транспорте (условия морских перевозок ). Торгово-промышленная палата СССР . Секция торгового мореплавания и морского права . Москва 1983 год . 2. Морское право . А.Л . Маковский . Ф.С . Бойцов . Москва 1985 год. 3. Кодекс т орго вого мореплавания . Редакция 1983 года. 4. Кодекс торгового мореплавания (проект ). Москва 1993 год. 5. Материалы по мор скому праву и международному мореплаванию . Со юзморниипроект . Выпуск 17, 18, 19. Москва 1993 год. 6. International Conventions on Ma ritime Law. London, 1995. 7. Брюссельская конвенц ия о столкновении судов 1910 года. 8. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов , 1965 год. 9. Конвенция ООН о морской перевозке грузов , 1992 год. 10. Йорк-Антверпенские ме ждународные правила, редакция 1974 года.