Транспортное обеспечение логистики

Введение Развитие логистики оказало с ущественное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно ра звитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена те м, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламе нтировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимы х грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры де ятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограниче ния числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а дейс твовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем, ассортимент услуг и компенсировать высо кие издержки высокими тарифами. Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные о граничения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предос тавлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры пос редством определенной синхронизации работы транспорта и производстве нных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качест ву поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критерие в при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и , по сути дела, к новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной по литики. Целью данной работы - охарактеризовать транспортное обе спечение логистики. В соответствии с поставленной целью были определен ы следущие задачи: рассмотреть историю использования и роли транспорта в логистике; взаимосвязь транспортного обеспечения с применяемыми лог истическими системами; транспортное обеспечение логистики в современн ой экономике. Для написания работы были использованы учебники и уче бные пособия отечественных учёных по логистике. Транспортное обеспечение л огистики Переход от жесткого государс твенного контроля к дерегулированию транспорта начался с конца 1970-х годо в. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 году там на чалось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 году - ав томобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 году - водного. Принятые за коны разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и своб одно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиацион ным экспедиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владени и и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позволено у частвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Э кспедиторским агентствам и транспортным компаниям предоставлена возм ожность создавать совместные предприятия с фирмами, специализирующими ся на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осущес твлена приватизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензи и, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам да льности перевозок, так и по номенклатуре грузов. В целях достижения синхронизации р аботы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм шир око применяются системы « KANBAN » и « точно в срок» (just in time). Суть их в применении к транспорту состоит в следующем: если в основном производстве используется технология «строго по графи ку» без информации о содержании существенных объемов запасов необходи мых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий, то в заку почной и сбытовой логистике перевозки осуществляются соответственно ч ерез короткие интервалы (система « KANBAN ») и в строго определенное время (система «точно в срок»). По указанн ой технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях в едется с точностью до минут. При этом, например, автомобиль с главного кон вейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одноврем енно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивае т постановку следующего вагона под погрузку очередной партии автомаши н. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящ его складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитана. В резуль тате нормативы запасов материальных ценностей резко сокращаются. Напр имер, в Японии они составляют 2- и 5-суточную потребность, а на автосборочно м заводе «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера. При переходе на работу по системе «точно в ср ок» время реализации товара сокращается до двух раз. Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в с рок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таки м критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависи мости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимым и следующие отклонения: для 8-12 недель - 25 %; 4-8 недель - 10 %, менее 4 недель - 1 %), ответс твенность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслеж ивания движения груза. Повышение значимости названных критериев наблю далось у 90 % фирм, принявших на вооружение рассматриваемые логистические системы. Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким фак торам, как близость расположения терминалов, величина тарифов, протяжен ность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава. Так им образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970-80-х годов на чинается органическое срастание транспорта с обслуживаемым производс твом, превращение его в звено единой системы «производство-транспорт-ра спределение». Новый подход к транспорту как к составной части более кр упной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассматри вать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта, интерес представляют перевозки грузов меж ду пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на тер минал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализиро вать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то зде сь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных в идах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу м атериалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, со провождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимально му выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в боль шей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок. С точки зрения специализации и кооперирования производ ства, изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных матери ально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе мат ериально-технического снабжения - от первичного поставщика до конечног о потребителя, включая промежуточные этапы. И, наконец, с целью максималь ного сокращения издержек предлагается расширить понятие «концепция ло гистики», включив в него весь жизненный цикл продукции - от этапа проекти рования до использования вторичного сырья и отходов. Политика дерегулирования а втомобильного транспорта и применение системы «точно в срок» способст вовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с и х относительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с западноев ропейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуа тироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстоян иях до 1600 км - для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукц ии. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозок гру зов несколько возросла. В наибольшей степени это относится к автотрансп ортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стим улы и штрафные санкции относительно качества перевозок, и это способств ует повышению стандартов на предоставляемые услуги. Из общего числа компаний, использующих контрактные пере возки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего пр ежнего отношения. Объем перевозок автомобильным транспортом общего по льзования остался почти неизменным. В то же время 25% промышленных фирм, вл адеющих собственным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% ф ирм - снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевро пейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщени ях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенн ости автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в усл овиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионн ыми отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличени ю стоимости транспортировки; повысится и значение качественных фактор ов, например, таких, как надежность и своевременность доставки. Использование внутреннего водного транспорта в логис тической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его р аботы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использован ы в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодорожн ым, на котором действуют такие сдерживающие факторы, как запрещение рабо ты в выходные дни, дорожные налоги и т. д. Благодаря применению системы «то чно в срок» расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делался на повышение скорости до ставки. Внедрение логистической концепции в практику мирохозя йственных связей позволит в определенной степени увеличить объем пере возок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинента льном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. Например, в США к началу 1990-х годов востребование воздушного т ранспорта возросло у 29 % фирм, использующих систему «точно в срок», и тольк о 5 % фирм отказались от его услуг. В логистических системах, работающ их «строго по графику», основной фактор, обеспечивающий эффективную раб оту на линиях снабжения и сбыта, товарно-материальных ценностей - это нов ые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распреде лению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают уско рение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в т радиционных системах комплектования грузов. В результате проводимые о перации обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более в ысокое качество обслуживания, чем при конкурирующих способах распреде ления. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают пря мые выгоды, как-то: уменьшается продолжительность цикла обработки заказ а, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется трансп ортными потоками. С позиции системного подход а транспорт представляет собой сложную адаптивную экономическую систе му, состоящую из взаимосвязанных в едином процессе транспортного логис тического обслуживания региональных материальных и людских потоков. Можно утверждать , что начиная с 1970- х годов происходит интеграция грузового тра нспорта с производством и процессом распределения , превращение его в звенья единой системы «производство - транспорт - ра спределение - сбыт» . Для обеспечения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности компаний и фирм зачастую используется логистическая система «точно в срок» . Для доставки груз ов точно в срок и с возможно меньшими затратами ресурсов должен быть разработан и осуществлен единый технологический процесс на основе интеграции производства , транспорта и пот ребления . Под единым технологическим процессом в данном случае понимается комплексная технология , в рамках которо й на основе системного подхода осуществляется четкое взаимо действие всех элементов логистической системы . Создание качественно новой , устойчивой по отношению к возмущениям внешней среды произво дственно - транспортной системы связано с появлением целого ряда специфических проблем : изучение конъюнктуры рынка , прогноз ирование спроса и производства , а следовательно , объем а перевозок и мощности транспортной подсистемы , определение о птимальных величин заказов транспортных партий , груза и уровней запасо в сырья , топлива , материалов , комплектующих изделий , готовой проду кции и транспортных средств . Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы привел к целесообразности рас смотрения всего процесса перевозки : от грузоотправителя до гру зополучателя , включа я грузопереработку , упаковку , хранение , распаковку и информационные потоки , сопров ождающие доставку . Это вызвало необходимость создания специальных л огистических центров . Так , во Франции в 1980- е годы такие центры были созданы на железн ых дорогах , которые должны были осуществлять анализ грузопотоков и распределение их на сети . На основе данных анализа делались предложения : по оптимизации г рузопотоков на сети железных дорог и взаимосвязи с другими видами транспорта , ра спределению перевозо к по видам транспорта в соответствии с их специфическими особенностями , комплектации и формированию отправок , порядку заключения договоров и т . д . Цель - качественное и полное удовлетворение спроса клиент уры на перевозки . Технологические процессы , протекаю щие в лог истических цепях при доставке грузов потребителю , и меют свои особенности , зависящие от транспортной характеристики груза , количества груза , вида транспорта и его провозной способности , характера производственных объектов . Наиболее просто принципы логи стики могут быть использованы при перевозке мас совых грузов ( каменного угля , железной руды , нефтепро дуктов и т . д .) в условиях , когда сформировались стабильные и мощные грузопотоки ( т ехнологические маршр уты ) между отправителями и получателями . В Кан аде и США для работы тяжело весных поездов , доставляющих сырье и топливо потребителям , выделяются магистрал ьные пути промышленного назначения . На таких линиях не строят дорогостоящие сигнализации и блокировки , за грузка и разгрузка составов поездов полностью ав томатизированы . В России на ряде направлений составы с важнейшим железнодорожным сырьем перевозятся по жесткому расп исанию , что исключает создание у потребителей больших запасов сырья и топлива . Значительно сложнее структур а и функции логистической системы, когда распределяются товары широкой номенклатуры, предназначенные для удовлетворения потребностей десятк ов, а то и сотен потребителей. При доставке такой многономенклатурной пр одукции появляются дополнительные операции: контейнеризация, пакетиза ция, подгруппировка партий грузов, выбор видов транспорта и типа транспо ртных средств, сортировка грузов в пути следования. В отдельных случаях на направлениях значительных грузопотоков приходится создавать крупн ые распределительные складские базы и решать вопросы выбора рациональ ных зон обслуживания потребителей складскими распределительными цент рами. Заключение Новый подход к транспорту ка к к составной части более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С позиции системного подхода транс порт представляет собой сложную адаптивную экономическую систему , состоящую из взаимосвязанных в едином процессе транспортного логистического обслуживания региональных материа льных и людских потоков . Начиная с 1970-х годов происходит интеграция грузового транспорта с производством и процессом распредел ения, превращение его в звенья единой системы «производство - транспорт - распределение - сбыт». Технологические процессы, протекающие в логистически х цепях при доставке грузов потребителю, имеют свои особенности, зависящ ие от транспортной характеристики груза, количества груза, вида транспо рта и его провозной способности, характера производственных объектов. Список использованной лите ратуры 1. Гаджинский А.М. Основы логистик и : Учебное пособие. – М.: ИВЦ Маркетинг, 1996. 2. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика т овародвижения. – М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. 3. Логистика : Учебное пособие / Под ред. Б.А.Аникина. – М.: ИНФРА-М, 1999.