Логистика

План 1. Влияние логисти ки на транспорт 3 2. Политика трансп ортных предприятий и изменения в характере их деятельности 7 3. Новые логистиче ские системы сбора и распределения грузов 10 1. Влияние логистики на транспорт Развитие логистики оказало существенное влияние на тран с портную политику и структурные изменения в характере деятель ности п редприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в свое го рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относител ьно низкая эффективность была обусловлена тем, что орг а ны государственного регулирования чр езмерно жестко регламентировали тарифы, расст о яния транс портировки, номенклатуру перевозимых груз ов, направления ка питаловложений и некоторые другие параметры деятель ности транспортных компаний, а также проводили политику ограниче ния чи сла фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действова вшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возмо жность сдерживать объем и ас сортимент услуг и компенсировать в ы сокие издержки высокими тарифами. Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограни чения. Благ одаря снижению уровня государственного регулирова ния транспорта фир мы данной отрасли получили свободу предло жений в предоставлении услуг , высвобождающих часть оборо т н ых средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесто чаются требования к кач е ству п оставок то варов, претерпевает изменение степень важности критериев пр и выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы по ставки гру зов, учащаются поста в ки продук ции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистическо й цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду на т ранс порт и п е ресмотру транспо ртной политики. Переход от жесткого государственного контроля к дерегули рованию тран спорта начался с конца 1970-х годов. Наиболее за метные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспор та, а вслед за ним в 1980 г. – автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 г. – вод ного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новы е компании и свободно уст а навл ивать та рифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспе дит орским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуат ировать самолеты. А в тотранспор тным агентствам позво лено участвовать в деятельности транспортных ко мп а ний общего пользования. Экс педиторским агентствам и транспортным компа ниям пред о ставлена возможность создавать совме стные предпри ятия с фирмами, специализирующ и мися на экспортной торговле. В Японии в целях повышени я конкуренции осуществлена прива тизация железных дорог. В Великобрита нии отменены лицензии, значительно сде р живающие использование автомобилей как по поясам дальности п еревозок, так и по н о менклатуре грузов. В целях достижения синхронизации работы транспорта и про изводства в хо зя й ственной деятельности фирм широко применяются системы «канбан» и « точно в срок» (just in time). Суть их в применении к транспорту состоит в следу ющем: если в основном производстве используется технология «строго по графи ку» без информации о содерж а ни и существенных объемов запасов необходимых материалов, сырья, полуфабр ика тов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логис тике пе ревозки осуществл я ются соотве тственно через короткие интервалы (система «канбан») и в строго определе н ное время (сис тема «точно в ср ок»). По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необхо димых случаях ведется с точностью до минут. При этом, например, автомобил ь с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в в агон, и одновре менно специальное погрузочное устройство, управляемое Э ВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очеред ной п артии автомашин. Такая техн о ло гия позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов мате риальных це н ност ей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2- и 5-суточную потр е б ность, а на автосборочном за в оде «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан вс е го на 2 часа работы главного конвейера. П ри переходе на работу по системе «точно в срок» время реализации товара сокращается до двух раз. Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требу ющих гаран тирова н ной доставки грузов к о пределенному сроку, достигается также организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправител ь бро нирует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает п огрузку в те х нологически необх одимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успев ший справиться с гру зовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пасс а жир, опоздавший на поезд. Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользовате ли транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение вр е менных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой поста в ки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8 – 12 не дель – 25%; 4 – 8 недель – 10%, мен ее 4 недель – 1%), ответственность за удовл етворение текущих потре б носте й и возможность отслежи вания движения груза. Повышение значимости назв анных крите риев наблюдалось у 90% фирм, принявших на вооружение рассмат р иваемые лог и стические системы . Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким фа к торам, как близость располо жения терм иналов, величина тарифов, протяженность мар ш рутов и наличие специализированного подвижного состава. Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970 – 80-х г о дов начинается органическое срастание транс порта с обслужив аемым производством, превращение его в звено единой системы «производс тво – транспорт – распределение». Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е. л о гистической цепи, привел к н еобходимости рассмат ривать его в разных аспектах. С точки зрения изуче ния эффектив ности работы отдельных видов транспорта интерес предста в ляют перевозки грузов между пу нктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной желе знодорожной станции до другой, из порта в порт или с термин а ла на терминал). Однако с позиции органи зации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Ес ли же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в ра с чет не только перевозку на маги стральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распако вку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим пр о цессы информации, сопровожда ющие мате риальный поток. Такой подход способствует оптималь ному выбору транспо ртных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в бол ь шей мере отражае тся на общих расходах, чем себе стоимость перевозок. С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение т ранспо р та нельзя ограничивать сферой отдельных мате риально-технических связей. Он должен рассматрив аться во всей системе материально-технического снабжения – от первичного поставщика до конечного потребителя , включая промежуточные этапы. И , наконец, с ц е лью максимального сокращен ия издержек предлагается расширить понятие «концепция логистики», вкл ючив в него весь жизненный цикл продукции – от этапа проектирования до использования вторичного сырья и о тходов. Политика дерегулирования автомобильного транспорта и при менение сис темы «точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. О собенно это з а метно в США с их от но сительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с запад ноевроп ейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуатир о ваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км – для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукц ии. В силу этого доля авт о мобиль ного транспорта в освоении перевозок грузов не сколько возросла. В наиб ольшей степени это относится к авто транспортным фирмам, работающим по контрактам. В п о следних оговар иваются стимулы и штрафные санкции относительно ка чества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги. Из общего числа компаний, использующих контрактные пере возки автотран спо р том, 51% повысили к нему интер ес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Об ъ ем перевозок автомо бильным транспортом общего польз ования остался почти неизмен ным. В то же время 25% промышленных фирм, владе ющих собст венным парком автом о билей, повысили их использование, а 14% фирм – снизили. Повысилась доля автомобил ь ного транспорта и в западноевропейских странах, и не т олько во внутренних, но и в ме ж ду народных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуа тационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежн ое положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развити е автоматической обра ботки грузов, контейнер и зации и пакетизации, а также инфор матики в области гру зовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки. Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транс порта, как н аиболее приспособленного к перевозкам грузов мел кими партиями, способ ствующим сокращению запасов материаль ных ресурсов и повышению скорос ти их оборачиваемости. Что же кас а ется железных дорог, то они оказались во многих случаях не в сос тоянии удовлетворить спрос на перевозки адекватно изменив шейся систе ме материально-технического обесп е чения. На желез нодорожный транспорт по-прежнему распространя ется ряд право вых и административных требований со стороны государств а. В частности, такие требования предписывают надлежащее функ ционирова ние линий на конкретных направлениях, осв о ение всего объема перевозок пассажиров и грузов, ограничен ия соответству ющей полит и ки в области цен и соблюдение ряда других требова ний. В силу указанных причи н желе з нодорожный транспорт ст ал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транс порта д ля использования системы «точно в срок». Так, в конце 1980-х годов 49% промышлен ных фирм США, работающих по данной логистической системе, снизили ст е пень пользования услугами железн ых дорогу столько же фирм сохранили уровень их услуг, и лишь 2% фирм повыси ли его. Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не означает, что в но вых условиях спроса на перевозки роль железно дорожного транспорта обр ечена на снижение. Напротив, такие его качественные характеристики, как регулярность и скорость дви жения поездов в прямом сообщении (в европей ском регионе -это международные перевозки), могут оказаться весьма полез ными. Более того, в целях ускорения доставки грузов на ж е лезнодорожном транспорте может быть р асширено применение контрейлерных перевозок, контейнеров и маршрутных составов. Операции по со ставлению поездов будет целесоо б разно выполнять на ограничен ном числе сортировочных станций. Первостепенное знач е ние для повышения использования грузоподъемности вагон ов приобретает консолидация грузов. Использование внутреннего водного транспорта в логистичес кой цепи в з нач и тельной степени ограничив ается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по срав нению с автодорожным, на котором действуют такие сдержива ющие фак торы, как запрещение работы в выходные дни, дорож ные налоги и т.д. Благода ря применению с и стемы «точно в срок» расширились возможности привлечения водного транспорта п о сравнению с теми случаями, когда акцент дел ался на повышение скорости доставки. Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйст венных связ ей позв о лит в определенной сте пени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно во з душным транспортом в межконтиненталь ном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних со общениях. Например, в США к на чалу 1990-х годов востр е бование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, испол ьзующих систему «точно в срок», и только 5% фирм отказались от его услуг. В логистических системах, работающих «строго по графику», основной факт ор, обеспечивающий эффективную работу на лини ях снабжения и сбыта това рно-материальных ценностей, – это новые услуги автомобильных и железнодорожных комп а ний по сбору и распределению грузов. Такие услуги тран спортных предпри ятий обесп е ч ивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к произ водителям или рынкам конечной продук ции и часто исключают звенья, суще ствующие в традицио н ных систем ах комплектования грузов. В результате проводимые операции обычно явл я ются менее дорогостоящими и об еспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующ их спосо бах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся н о выми услугами, извлекают прямые выгоды , как-то: уменьшается продол жительность ци к ла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальн ых ценностей заменяется транспортными потоками. Учитывая вышеизложенн ое, представляет интерес более п о дробное рассмотрение политики транспортных предприятий, при ведшей к изменению х а рактера д еятельности последних. 2. Политика транспортных предприят ий и изменения в характере их деятельности Основные положения логистики, характерные для фирм-про и зводителей и потр е бителей прод укции (приоритет потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение вр е мени выполнения заказа и др.), в п олной мере относятся и к предприятиям транспортной отрасли, задействов анным в логистических системах. Отличитель ной чертой их работы в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработк а пол и тики комплексного решени я транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, кач е ственно высоком уровне. Практика показ ывает, что такая по литика приносит успех, если она достаточно дифференц ирована и базируется на таких основных компонентах, как: предоставление нетрадиционных новых дополнительных услуг, политика в области ко м муникаций и политика заключения ко нтрактов. К политике предоставляемых услуг относятся все решения и действия, напр авле н ные на комплексное осущес твление транспорт ного процесса. Это означает, что организ а ция перевозок грузов с учетом расстоян ия их транспортировки, количества и сроков до ставки планируется наряду с оказанием дополнительных услуг клиентам. Анализ участия фирм-перевоз чиков в логистической деятельности грузовладельцев США показал, что тр анспортные предприятия весьма охотно идут на расширенную диверсифика цию своей деятельности. Это повышает потенциал привлечения клиентуры, у величивает прибыль, ускоряет внедрение новейших транспортных технолог ий, укрепляет положение на рынке транс портных услуг. В свою очередь, фирм ы-продуценты не менее заин тересованы в том, чтобы освободиться от многи х логистических функций и сосредоточить внимание на о с новной профилирующей деятельности с ц елью снижения затрат и повышения гибкости в работе. Из 350 обследованных предприятий различных отраслей эко номики США 70% п е редали транспортным фирмам функц ии по выполнению и оформлению расчетов за пер е возку грузов. При мерно 20-22% предприятий отказались в пол ьзу транспортников от р а боты, с вязанной с определением цены за перевозку, склад скими операциями и выб ором оптимального маршрута доставки товаров. Фирмы-перевозчики сочли в ыгодным пер е ключиться на выпол нение функций контроля за грузами, находящимися в пути следов а ния. Они стали заниматься также организ ацией электрон ного обмена данными между всеми участниками логистичес кого процесса и хранением информации. В результате ок о ло 12 - 15% фи рм-продуцентов освободились от выполнения указанных функ ций. И , нак о нец, от 7 до 11% фирм, подвергшихся обследованию, передали перевозчикам функ ции по осуществлению контроля за товарно-материальными запасами, выпол нению заказов и эксплу атации парка транспортных средств. Опыт многих транспортных фирм, взявших на вооружение ло гистическую кон це п цию, показывает, что политик а дополнитель ных услуг, не связанных непосредственно с перевозками, им еет большое значение и дает положительные результаты. Она повы шает пот енциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ускорить внедрение более прогрессивных транспортных технологий и улучшить обсл уживание потребителей, находящихся в постоянном контакте с перевозчик ом, а также укрепить положе ние фирмы на рынке транспортных услуг. В свою очередь, промышленные фирмы, доверившие часть своих функций тран с портным предприятиям, предпоч итают спе циализироваться на основной своей деятельн о сти для повышения ее эффективности и го товы оплачивать квалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду – снижение суммар ных затрат и особенно сокращение фонда заработной платы. Кроме того, нар яду с чисто экономичес кими факт о рами грузовладельцы получают более высокую степень свободы м аневра. Так, повышение коммерческой гибкости очень ценно для отраслей, р аботающих на распределенных по большим территориям рынках и несущих по тери от несвоевременного пере ключения т о варных потоков в соответствии с колебаниями спроса. По мнению некоторых экспертов-логистиков, главной причиной, препятству ющей расширению взаимодействия промышленных и транспортных фирм в обл асти логистики, является опасность по тери грузовладельцем контроля за движением сырья и готовой про дукции. Вместе с тем следует отметить, что э та причина носит, по-видимому, субъекти в ный характер, и можно ожидать снижения ее влияния по мере накоп ления опыта совмес т ной работы и ук репления взаимного доверия. Подтверждением этому служит тог факт, ч то в настоящее время процесс передачи транспортным фир мам логистическ их функций со стороны производственных фирм быстро развивается. Эта тен денция, вероятно, сохр а нится и в пер спективе. Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых паке тах услуг, а также пос тоянно оказывать н е обходимое в лияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно боль шем объеме. Другая цель этой политики – способствовать расши рению и совершенств о ванию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправител ей на основе использования вычислительной тех ники, и главным образом с помощью электронного обмена данными. Информирование клиентуры о предлагаемых пакетах услуг не только означ ает п о стоянное обращение к ней и присутствие на рынках спроса, но и требует переосмысления политики с т очки зрения того, что сбыт транспортных услуг большей частью про исходи т исключительно на рынке покупателей, а не продавцов. Данное требование должно собл ю даться также и в пе риоды, харак теризующиеся недостатком транспортных мощностей, так как с тремление сбыть услуги характеризуется продолжительным дейст вием. Кр оме того, для сбыта пакета услуг необходимо выполнение еще одного важного требования: в и н формации должно содержаться нечто новое. Примером это го может быть реклама нового маршрута или нового способа перевозок, спос обствующая повышению сте пени известн о сти предлагаемого пакета услуг. Таким образом, политика в обла сти коммуникаций направлена на то, чтобы убедить рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости предложенной услуги и, возможно, ее незаменимости. Предложению пакета транспортных услуг предшествует изуче ние потребн остей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развит ых стран исслед о ванием потребн остей стали заниматься специальные логистические центры и другие стру к туры. Во Франции, например, такие центры были созданы на железных дорога х в 1980-е годы. Они проводят анализ грузопотоков и распределения их по сети. На основе данных анализа подготавливаются предложения: 1) по организации оптимальных грузопотоков как железн одорожным, так и друг и ми видами транспорта; 2) по способам распределения перевозок между различны ми видами транспорта; 3) по комплектованию групп товаров; 4) по порядку заключения договоров на перевозку и др. Цель подготавливаемых предложений заключается в том , чтобы обеспечить: п о вышение ур овня работы транспорта, соблюдение сроков доставки грузов, повышение на дежности и регулярности перевозок, сохранность товаров и т. д. Представляет интерес порядок перегруппировки товаров в грузо потоках на желе з нодорожном транспорте Франции с целью повы шения рентабельности перевозок за счет укрупнения грузопотока и реорганизации некоторых операций. Концентрация грузопот о ков стимулируется тарифной политикой, в соответствии с которой массов ые перевозки грузов осуществляются по сниженным тарифам. При этом место , где производится пер е группир овка грузопотоков, может использоваться одним или несколькими предпри яти я ми. На железных дорогах индустриально развитых стран существуют и другие о рган и зации, занимающиеся логис тическими услугами в соответствии с требованиями рынка, например орган изации по экспедиторской деятельности, несущие ответственность за д о ставку груза, включая его перев озку от поставщика до потребителя, даже в тех случаях, когда груз перевоз ится в смешанных сообщениях. Во Франции многие такие организации имеют ч исленность служа щих 250 чел овек и более. В настоящее время в целях повышения качества обслуживания клиентуры эк спед и торские организации стро ят новые терминалы, которые будут располагать цехами для технического о бслуживания большегрузных автомашин. П ланируется, что некоторые терминалы будут иметь собственную железнодо рожную ветку, а для сокраще ния времени на таможенные формальности на ни х предполагается ввести в эксплуатацию электронную систему таможенног о контроля. Экспедиторские организации предоставляют услуги по любой логистическ ой оп е рации, связанной с перево зочным процессом. Например, они берут на себя функции по выполнению тамо жен ных формальностей, отвечают за сохранность груза в пути, га рантирую т его доставку необходимой скоростью и т. д. При этом услуги оказываются п о всей логистической цепочке, начиная от поставщика сырья и кончая доста вкой готовой продукции потре бителям. Как показывает практика, подключе ние услуг к инфор мационной автоматизированной системе управления про изводст вом позитивно сказывае т ся на всей ее деятельности. Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и дру гими участниками логистического процесса объек тивно привела к увелич ению потока инфо р мации и однов ременно усложнила обмен ею. С целью улучшения качества обслуживания кли ентуры потоки бумажной информации стали вытесняться ав томатизирован ными с и стемами, основанными ни современной компьютерной технике. Наиболее важным для транспортных фи рм стала передача данных грузовых накладных с компьютера грузоот прави теля на компьютер перевозчика и далее на компьютер грузо получателя, а т акже электронный перевод ценных бумаг, сведений о местонахождении груз ов и некоторой другой информации. Использование компьютерной техники для электронной пере дачи данных с окращ а ет объем бумажной докуме нтации и контор ские расходы, помогает избежать традицио н ных ошибок, возника ющих при ручном зап олнении документов, способствует ускоре нию доставки грузов, уменьшени ю запасов товарно-материальных ценностей, повышению производительност и труда. Поэтому не случайно в странах с рыночной экономикой ур о вень применения фирмами электронного обмена данными постоянно растет. 3. Новые логистические системы сбора и распределения грузов Распределение программ производства, снабжения и сбыта, р аботающих строго по графику («канбан» и «точно в срок»), – это результат совершенствования методов прои з водства товаров и доставки их на рын ок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логис тических элементов, вклю чая транспорт, обусловили необходимость комплексного по д хода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование иннов а ционных транспортных си стем сбора и распределения материальной продукции. Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключа лась в таких мер ах, как: 1) налаживание высококачественного и надежного производства; 2) пе репланировка производственных по мещений и настройка их на эффективну ю работу (включая улуч шение работы по сбору заказов потребителей); 3) внед рение со временных информацио н ных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всег о логистического пр о цесса в ре альном масштабе времени; 4) обеспечение надежной транспортировки грузов. Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осу ществляютс я пр о изводственными и реже пос редническими фир мами. Перевозки же полностью или ч а стично выполняются транс портными пре дприятиями общего пользования. Поскольку все элементы логистических к аналов, функционирующих по выше указанным программам, должны работать п очти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса ил и исчерпания запасов у потребителей, постольку непосредственный контр оль за движ е нием товарно-матер иальных ценностей является основным объектом пристального вн и мания. Из этого следует, что транспорт п редставляет собой важное звено логистической системы. Он должен облада ть рядом необходимых свойств и удовлетворять определен ным требования м в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов. Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать п е ревозочный процесс, подвергающийся еженедель ной или даже еже дневной корректиро в ке, гаранти ровать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдале н ные пункты, надежно обслуживат ь клиентуру с целью избежания остановки работы пре д приятий или дефицита у заказчика. Однов ременно транспорт должен обладать способн о стью перевозить небольшие партии грузов через короткие ин тервалы времени в соотве т ствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерий ного прои зво д ства. Основными организационными структурами, отвечающими выше указанным т р е бованиям, стали региональные транспортные ком пании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие пере возки на небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обыч но осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затра т за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного це нтра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего бо льшие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональных тран спортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и п оста в ляются заказчику на следу ющие или вторые сутки. Обычно операции транспортной орг а низации по сбору и распределению грузо в сокращают продолжи тельность доставки малых партий груза от поставщи ка до заказчика на 25 – 50% и более в зависимо сти от конфигур а ции обслуживае мой сети. Новые услуги транспортных организаций предоставляют кли енту ре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестро й ки каналов распредел ения. В реальном мас штабе времени заказчики могут изменять об ъ ем и сроки поставок, маршруты следовани я, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг. Появление на рынке услуг региональных транспортных компа ний по сбору и ра с пределению грузов и перево зке их к торговым зонам снизило конкурентоспособность промышленных фи рм, вла деющих центрами распределения и традиционными транспор т ными организациями по доставке гру зов мелкими партиями. Последние, так же как и а в тотранспортные компании, осуществляющие ма гистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые реги о нальные организации по сбору грузов, установив свои цены и нор мативы обслуживания, начали предлагать специализирован ные услуги в да нной сфере деятельности, направле н ные на удов летворение конкретных потребностей грузоотправи телей. Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем обслуж ивания и низким уровнем запасов товарно-мате риальных ценностей на даль них линиях снабж е ния привело к воз никновению различных вариантов управления этими системами, а именн о: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению оп ер а ций на расположенных вблизи складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузо в, а также объединению систем поставщиков и производителей. При традиционных способах оказания услуг сокращение вре мени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиент уры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускорен ной обработки грузов в пунк тах их консолидации. Ответственность за орг анизацию работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору г рузов объединяют мелкие партии, поступающие от н е скольких постав щиков. Консолидированные грузы отпра вляются непосредственно зака з чикам либо на его склады или в случае не обходимости в рас пределительные центры, где они разукрупняются и мелки ми пар тиями в течение одного-двух дней доставляются з а казчику. Часто отправку мелкопартионн ых грузов осуществляют либо служба доставки, либо транспортные компани и, специализирующиеся на перевозке небольших упаковок грузов. Преимущество скорректированного традиционного способа ока зания услу г состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности в обс луживании клиентуры можно перезаклю чать контракты на любом участке ка нала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по и х сбору и транспорт ные компании общего польз о вания. Недостатки данного способа – это весьма существенные затраты по привлечению транспор тных компаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутст вие ги бк о сти в операциях на постоянн ых пунктах и ограничение на качество обслуживания, связа н ные с большим числом постав щиков. Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков или производи телей, аналогичны традиционным услугам по укруп нению мелких партий гру зов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприя тия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительн о укрупнив ее в партии требуемого разм е ра. Фирмы-производители на своих скла дах осуществляют сбор ко мплектующих элеме н тов, поступа ющих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют по требит елям. Позитивная сторона (для поставщиков или производителей) дан ного способ а о б служивания заключается в п ростоте изменения вида услуг и размера партий грузов, д о ставляемых транспортными фир мами, и в озможности приспосабливать логистические операции к потребностям пре дприятия в поставках на повседневной основе. Вместе с тем выполнение опе раций на расположенных вблизи скла дах имеет и недостатки: необход и мость нести капитальные затраты на создание склада, который не всегда может использ о ваться полностью; затруднения (с точки зрения поставщ ика) в обслужи вании одного-двух предприятий при любом расположении скл ада; сложность (с точки зрения фирмы-изготовителя) координации значитель ного объема транспортных операций по доставке грузов собственным подв ижным составом. К более совершенным способам сбора и распределения грузов относятся см еша н ные контейнерные железнод орожные перевозки во внутреннем и международном соо б щениях, осуществляемые на большие расстояния по системе «точно в срок», а такж е меж региональные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными ко мпаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обыч но отстоят один от другого на 850 км и более. Фирма «Американ президент лайнс» совместно с другими железными дорога ми перевозит контейнеры от портов западного до портов восточного побер ежья США. С п о мощью специально о борудованных железнодорожных вагонов и быстрого выполнения погрузочн о-разгрузочных работ грузовладельцы могут доставлять контейнеры за 7 су ток от побережья до побережья. При транспорти ровке только морским путе м на это уходило 15 – 17 суток. С учетом расхо дов на перегрузку контейнеров с судна на железную дорогу и обратно и зат рат на создание специальных небольших причалов данный способ транспо р тировки дает не только выигрыш во вре мени, но и обходится намного дешевле, что в к о нечном итоге при водит к сокращению запасов товарно- материальных ценностей и орган и зации контрейлерных перевозок по конкурентным тарифам. К недо статкам смешанных железнодорожно-морских перевозок контейнеров относ ятся проблема двойной отве т ств енности за груз и ограниченные возможности осуществлять транспортиров ку данным способом в условиях отсутствия свободной территории в портах. Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки гру зов укрупненными партиями при полном использо вании грузоподъемности собственных а в томобилей, предв арительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в мес тах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей. Основное преим у щество такого способа сб ора и распределения грузов – это возмож ность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к пот ребностям заказчика, так как авто транспортные компании способны контр олировать работу автомо билей, эксплуатиру ю щихся по системе «точно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тар и фов и не заключают тра диционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибк ость в отношениях с заказчиками. Недостаток данного способа сбора и распределения грузов – сравнительно небол ь шие размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомоби лей, часто менее 20 ед.), вследствие чего они попадают в зависимость от крупн ых заказчиков. Негативной сто роной автотранспортных компаний являетс я также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредо точивают деятельность, как правило, на обсл у живании одного-двух регионов, чтобы име ть сбалансированные потоки грузов на основ ных магистралях. Самый современный вариант логистического обслуживания кли ентуры по п р о грамме «точно в срок» (при дал ьних расстояниях перевозок грузов) – эт о интегрирова н ные системы снаб жения поставщика и производителя. В таких системах имеются новей шие ти пы ЭВМ, связанные с центральной «ЭВМ распределения», которая выдает данн ые о наличии запасов товарно-материальных ценностей, в том числе в пункт ах укрупнения партий груза и на всем пути его следования. Несмотря на то, что отдельные элемен ты логистической сис темы (транспорт, пун к ты обработки грузов, средства связи и т. д.) могли бы принадле жать поставщикам и пр о изводите лям на инди видуальной или совместной основе, фактически в первые годы з а рождения системы современных услуг за большинством элементов сохран ялась прежняя собственность, а их деятельность координи ровалась при по мощи электронной техники, являющейся общей собственностью. В дальнейше м стала проявляться тенденция к сов местному владению поставщиками и пр оизводителями некоторыми элементами логист и ческих систем, работающих по программе «точно в срок» ( или осуществлению совмес т ного контроля). Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально и нтегр и рован ными филиалами, по ставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совмес тных предприятий, участвующим в разработке новейших технологий. Непосредственные связи с помощью электронных средств между поставщика ми и производителями многообразны. Прямая связь между двумя сторонами н е только ускор я ет процесс прох ождения заказов, обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем об ъеме бумажной документации, но и облегчает управление запа сами товарно -материальных ценностей, сокращая затраты на вы полнение заказов и хран ение запасов. Кроме того, современная связь обеспечивает поставщику пол учение большого объема ин формации, делая для него доступными данные о с быте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удается быстро о ценить изменения и тенденции на рынке. Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распред еления грузов показали, что они получили широ кое распространение в стр анах с рыночной эк о номикой, ста в с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективной альтер нативо й прежним системам транспортного сервиса. Список использованн ой литературы 1. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник. – М.: Маркетинг, 1998. – 228 с. 2. Залманова М. Е. Логистика: Учебн ое пособие. – Саратов: СГТУ, 1995. – 166 с. 3. Логистика: Учебник / Под ред. Б. А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. – М.: И Н ФРА-М, 2005. – 368 с. 4. Основы логистики: Учебное посо бие / Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 1999. – 200 с.