* Данная работа не является научным трудом, не является выпускной квалификационной работой и представляет собой результат обработки, структурирования и форматирования собранной информации, предназначенной для использования в качестве источника материала при самостоятельной подготовки учебных работ.
Содержание.
Содержание. 2
Введение. 3
1. Советская авиация накануне войны . 3
2. Первые дни вой ны . 4
3. Горячее небо Кубани. 6
Аэрокобры в бою. 10
4. Таран – оружие героев. 11
5. Лучшие асы Второй Мировой 12
Александр Покрышкин 12
Иван Кожедуб 15
Вернер Мёлдерс 17
Эрих Хартман 19
6. Асы. Цифры и факты. 22
Заключение. Авиация в наше время. 26
Список литературы. 29
Введение.
То, что российская авиация переживает кризис, уже давно ни для кого не новость. Как известно, это один из самых молодых и при том безопасны х вид ов транспорта, кроме того, Воздушный флот очень важен, как вид вооружения .… Вот почему проблема авиации очень актуальна в н аше время.
Авиация в России всегда была развита. Нача лось все с то го , как после многих лет упорного труда талантливый русский ученый и капитан 1-ого ранга А.Можайский в 1882 году построил первый в мире самолет . Уже в первом десятилетия XX века российские изобретатели и конструкторы Я.Гакке ль , С .Гризодубов , И.Сикорский и другие создали отечественные самолеты оригинальных конструкций . Теоретическую базу их разр аботок составили труды «отца русской авиации» профессора Н.Жуковского. К началу Первой мировой войны Россия уже имела 39 отрядов, в составе которы х насчитывалось 263 самолета. Именно в ходе Первой мировой войны авиация из вспомогательного средства разведки и связи превратилась в самостояте льный род войск.
В период строительства Вооруженных Сил молодой Советской республики о существлялось и развитие военной авиации. Тридцатые годы стали наиболе е плодотворными для формирования ВВС, как вида Вооруженных сил. За годы п редвоенных пятилеток были реконструированы старые и построены новые а виационные заводы, открыты конструкторские бюро и Центральный аэрогид родинамический институт. Это позволило обеспечить ВВС первоклассными самолетами.
Яркими страницами истории развития авиации явились замечательные подв иги советских военных летчиков. 20 апреля 1934 года А.Ляпидевский, С.Леваневск ий, В.Молоков, Н.Каманин, М.Слепнев, М.Водопьянов и И.Доронин за спасение чел юскинцев первыми в стране были удостоены высокого звания Героя Советск ого Союза. Осенью 1934 года М.Громов и И.Спирин на самолете АНТ-25 за 75 часов бесп осадочного полета покрыли расстояние в 12411 км. В июле 1936 года В.Чкалов, Г.Байд уков, А.Беляков на таком же самолете пролетели над Арктикой по еще неизве данному маршруту Москва – о. Удд. Ровно через год этот же экипаж вновь на АНТ-25 выполнил беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – Ванкув ер (США). В 1941 году Советскому Союзу принадлежало 62 международных рекорда п о дальности, скорости и высоте полета.
Несмотря на развитие советской авиации к началу войны, Советский Союз не был абсолютно готов к войне.
1. Советская авиация накануне войны .
Руководство Советского Союза и лично И. В. Сталин в своих планах отводили авиации одно из первых мест. Рекордные перелеты стали предметом гордости и мерилом высших достижений. Даже такой сверхк ритически настроенный автор, как немецкий генерал В. Швабедиссен в книге «Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации в 1941— 1945 гг.», призн авал успехи авиапромышленности СССР. Воен но-воздушный атташе Германии в СССР подполковник (впоследствии — генерал-лейтенант) Г. Ашенбреннер, ж естко ограниченный в передвижениях, сумел собрать данные о советской ав иационной мощи, предупредив о ней главный штаб люфтваффе. Но в Берлине ем у не верили. Рейхсмаршал Геринг отказывался его принимать. В апреле 1941 год а Ашенбреннер организовал поездку в Со ветский Союз десяти инженеров лю фтваффе. Они посетили заводы, производившие истребители и моторные заво ды. Итоги были подведены в сводном отчете:
«1. Заводы практически полностью независимы от внеш них поставщиков. 2. Ра бота прекрасно организована, все продумано до мелочей. 3. Оборудование со временное, в хо рошем состоянии. 4. Высокий уровень квалификации, тру долю бие и бережливость советских рабочих».
Геринг отказался верить и этому отчету. Гитлер отреаги ровал нервно: «Те перь стало видно, как далеко зашли эти люди! Нужно начинать немедленно!»
Толчком для модернизации советских ВВС стали испанские события. Понача лу И-153 и И-16 успешно боролись против новейших «Мессершмиттов-109», развивавш ими скорость до 470 км/ч.
Уже в 1938 году немецкие конструкторы оснастили истребитель мотором почти вдвое большей мощности, увеличив скорость до 570 км/ч, и превосходство неме цких машин стало очевидно.
У нас же новые истребители еще не разработаны и не испытаны. Явно наметил ось отставание в моторостро ении. Покупать лицензии на иностранные мото ры не позво ляла обстановка в мире. Кризисная ситуация сложилась, и в отно шении других типов самолетов. Замедлились темпы строительства и реконс трукции авиапредприятий.
Трагедией нашей истребительной авиации стала, трагедия Н. Поликарпова. О н предвидел, что главным для истребителя, будущей войны бу дет превосход ство в скорости и вертикальном маневре, в то время как другие стремились к хорошей горизонтальной маневренности. Созданный в КБ Поликарпова И-180, в новь мог стать лучшим в мире...
Скорость его достигала 680 км/ч. Он был вооружен двумя или тремя пушками. Это был самолет-мечта. В одном из испытательных полетов на этом истребителе разбился кумир нашей авиации Валерий Чкалов. Нашлись влиятельные люди, к оторые «зарезали» доводку И-180, хотя по скорости и вооружению ему не было р авного в мире ис требителя. Мечта летчиков была погребена в обломках раз бившейся машины.
Возможно, если бы истребитель Поликарпова поступил в наши полки в на чал е войны, потери были бы неизмеримо меньше, и мы бы не докатились до Москвы, Волги и Кавказа....
И все-таки в кратчайшие сроки (ЦК партии получал ежедневные сводки о ходе испытаний), к началу войны в СССР было создано новое поколение боевых сам олетов. В первой половине 1941 года авиапромышленность выпустила 1946 истреби телей МиГ-3, 335 Як-1 и 322 ЛаГГ-3. МиГ-3 запускали в серию даже до проведения государ ственных испытаний.
2. Первые дни войны .
22 июня 1941 г. навсегда останется в нашей памяти днем в еличайшей трагедии. Тяжелейший урон понесла советская авиация. Отечест венные историки оценивают потери за эти сутки на подвергшихся внезапно му удару 66-й приграничных аэродромах в 800 машин, а общие потери авиатехники 1160 самолетов. Однако в условиях хаоса и неразберихи советские летчики су мели достойно встретить противника. По некоторым данным, в воздушных схв атках, развернувшихся от Балтики до Черного моря, они сбили за день 244 враж еских самолета.
Привыкнув видеть на географической карте границы послевоенной Европы, некоторые явившиес я в нашей стране в годы «перестройки» поклонники германского военного г ения стали говорить о том, что, дескать, громадный Советский Союз, поддерж анный США и Англией, «завалил трупами» небольшую победоносную немецкую армию. Из массового сознания как-то выпал тот факт, что нашествие 1941 года бы ло нашествием не одной Германии, но разноплеменной и разноязыкой армады , так же, как в свое время нашествие «великой армии» Наполеона или полчищ М амая, у которого была даже генуэзская пехота.
В распоряжении Германии оказался автотранспорт почти всей Западной Ев ропы. 92 немецкие дивизии были оснащены трофейными французскими автомаши нами. В производстве «мессершмиттов» весомым было участие австрийских, чешских, венгерских заводов.
30 июня советское командование отдает приказ разбить немецкие переправы через Березину, бросает в полеты днем без прикрытия истребителей все име ющиеся бомбардировщики. 51-я эскадра под командованием В. Мёльдерса сбила в этот день, по немецким данным, 110 наших самолетов... Сам Мёльдерс — три СБ и два Ил-2. Как один из самых страшных дней войны описан день 30 июня очевидцем — писателем К. М. Симоновым. Вот эти строки из романа «Живые и мертвые» и д окументального дневника: «...Откуда-то сверху, из-за редких облаков, выпрыг нул маленький, быстрый как оса «мессершмитт» и с пугающей скоростью стал догонять бомбардировщики... Бомбардировщик задымился так мгновенно, сло вно поднесли спичку к лежавшей в печке бумаге... «Мессершмитт» тонкой ста льной полоской сверкнул на солнце, ушел вверх, развернулся и, визжа, зашел в хвост следующего бомбардировщика...» Семь ДБ-Зф (Ил-4) были сбиты. Нашим стр елкам все же удалось поджечь один «мессер»... Подобранный нашими военным и спустившийся на парашюте летчик из экипажа бомбардировщика «вскочил в кузове машины на ноги и ругался страшными словами, махая руками, и слезы текли у него по лицу»...
Авантюра блицкрига провалилась. А. Галланд назвал потери первого года во йны в небе Советского Союза — 3827 самолетов — «воздушным Верденом». В пер вый же день, 22 июня, погибли кавалеры Рыцарского креста командир 27-й эскадр ы В. Шеллман и командир группы 53-й эскадры Г. Бретнютц. Немцев потрясли русс кие тараны и самопожертвование, которое они, сторонники рациональной та ктики сбережения сил и внезапных атак сверху, по своей ограниченности сч итали «азиатским безразличием к смерти».
Советский Союз и Германия понесли страшный ур он, к плохо скрываемому удовлетворению своих геополитических конкурен тов.
Встретившая первые удары вермахта кадровая Красная армия в большинстве своем погиб ла.
Историки, выявляя причины поражений советской авиации в начале войны, не всегда касаются вопроса о структуре наших ВВС, которая оказалась, ошибо чной. На основе опыта Халхин-Гола и советско-финской войны, руководствуя сь благими намерениями улучшить взаимодействие с наземными войсками, а виацию разделили на армейскую, поступившую в непосредственное распоря жение общевойсковых армий, и фронтовую, подчиненную командованию фронт а.
Таким образом, военная авиация была раздроблена и распылена. Командовал и ее боевыми действиями сухопут ные генералы. Главное управление ВВС ру ководило лишь непосредственно подчиненной ему дальнебомбардировочно й авиацией. Командующие ВВС приграничных военных округов подчинялись н ачальнику Главного управления ВВС только по специальным вопросам боев ой подготовки, пере учивания, укомплектования и т.д.
Знало ли наше командование о качестве подготовки лет чиков в люфтваффе? Ведь число часов налета курсантами в учили щах, безусловно, мизерно.
Герой Советского Союза Г. А. Баевский вспоминает, как, закончив за полгода в октябре 1940 года Серпуховскую воен ную истребительную авиационную школ у летчиков, имел к началу войны налет около 25 часов на устаревшем И-15бис без боевого применения и сложного пилотажа.
В наших ВВС высшее командование состояло в подавляющем большинстве из тех, кто пришел в ави ацию из других родов войск... Командиры полков и дивизий переставали выле тать на боевые задания, теряли представление о динамике обстановки в неб е. От таких командиров много претерпели в 1941– 1942 годах и Покрышкин, и его сор атники — боевые летчики... Как пишет Александр Иванович: «Изучать людей н адо было по проявлению в бою, а процесс продвижения кадров еще тяготел к п режним стандартам. Это потом стали комэска, умного и смелого, набравшего ся опыта руководства в бою, ставить на полк. А в первые месяцы войны больше смотрели на прохождение службы».
Замена командиров с устаревшими представлениями о бое или способных к руководству только в мирных условиях, на выдвинувших ся в современной войне — вот, быть может, главное превосходство люфтваф фе 1941– 1942 годов над ВВС Красной армии.
Еще в августе 1940 года Г. Геринг, недовольный действиями своих истребителе й в битве за Англию, проводит радикальную замену кадров: «Я избавляюсь от старых командиров эскадр, а вместо них будут назначены молодые!.. По моему новому приказу каждую эскадру в бой должен вести ее командир, и именно он должен быть наиболее успешным пилотом! Еще никогда прежде молодые летчи ки не назначались на такие посты. Некоторые из них не смогут выдержать от ветственности, но другие смогут!»
Спустя четыре года, в августе 1944-го, Геринг подтвержда ет это положение, издав приказ, по которому командиры эскадр должны были участвовать в боевых вылетах не реже одного раза в три дня, командиры гру пп — раз в два дня, командиры эскадрилий — каждый день (если эскадрилья с овершала более трех вылетов ежедневно).
3. Горячее небо Куб ани.
К концу марта 1943 на советс ко-германском фронте наступило затишье. Стороны готовились к решающей К урской битве. Особенное внимание в это время и наше, и немецкое командова ние обратило на самый южный фланг фронта. 17-я армия генерал-полковника Р. Р уоффа, не успев вырваться на Украину через ростовскую «горловину», отошл а на Таманский полуостров.
Плацдарм немцев не мог не беспокоить нашего Верховн ого Главнокомандующего. Сталин требовал разгромить сильную группировк у противника, сбросить ее в море. Фюрер же сохранял надежду, что после ожид аемого успеха под Курском вновь будет наступать с Тамани на Кавказ, полу чит бакинскую нефть, прорвется в Персию.
10 марта в ставке Гитлера прошло совещание, на кото рое был вызван командующий группой армий «А» Э. фон Клейст — главный арх итектор немецкой обороны на таманском плацдарме. Также в совещании учас твовали командующий 17-й армией Р. Руофф и командующий 4-м воздушным флотом В. фон Рихтгофен, племянник самого результативного немецкого аса Первой мировой войны М. фон Рихтгофена. По итогам совещания 13 марта Гитлер отдал приказ «удерживать, во что бы то ни стало таманский плацдарм и Крым». Нача лось строительство подвесной дороги через Керченский пролив, которая б ыла пущена 14 июня. На Кубани побывал министр вооружений А. Шпеер, так как бы ло решено возводить через Керченский пролив пятикилометровый мост для автомобильного и железнодорожного транспорта.
Немецкое командование еще в конце января этого года наметило три оборонительные позиции — большой, средний и мал ый «Готенкопф» («Голова Гота»). Позднее немцы отошли на линию между малым и средним «Готенкопфом». Эта линия получила наименование «голубой». Фла нги ее упирались в Черное и Азовское моря, систему обороны укрепляли пла вни, лиманы и болота. Несколько недель сооружали эту линию немецкие сапе ры. Траншеи и окопы рыли под дулами автоматов тысячи согнанных сюда мест ных жителей.
В сос таве 17-й армии было пять корпусов (один из них кавалерийский румынский) об щей численностью около 350 тысяч солдат и офицеров. В войсках Северо-Кавказ ского фронта насчитывалось более 380 тысяч человек.
Уступая в силах на земле, особ ые надежды на Кубани немцы возлагали на массированное применение авиац ии. В их распоряжении на Тамани, в Крыму, на юге Украины была сеть аэродром ов с бетонным покрытием. У нас же основной краснодарский аэродром был бо лее удален от полей будущих сражений. Грунтовые площадки были непригодн ы для взлета и посадки до середины апреля из-за весенней распутицы.
С точки зрения общей ст ратегии, развернувшиеся за таманский плацдарм сражения считались боям и «местного значения». Но для авиации то была настоящая битва. 16-й гвардей ский полк прилетел на Кубань прямо к ее началу.
Рейхсмаршал Г. Геринг, имея весной 1943 года на Восточном фронте 2620 самолетов люфтваффе, а также 335 финских, румынских и ве нгерских, сумел сосредоточить к апрелю в Крыму и на Тамани до 1000 самолетов 4-го воздушного флота (510 бомбардировщиков, 250 истребителей, 60 разведчиков и 170 транспортных). С аэродромов Украины эту армаду поддерживали 200 бомбарди ровщиков. В ударной группировке было собрано до 40 процентов люфтваффе на Восточном фронте! Советские ВВС, насчитывая в действующей армии более 5500 боевых самолетов, к началу воздушных сражений на Кубани и до середины апреля имели лишь 580 самолетов .
250 в 4-й воздушной армии, 200 в 5-й, 70 в ВВС Черноморского флота и 60 в Авиации дальнего действия. Таким образом, не мцы, уступая вдвое в общем количестве машин, также вдвое превосходили на с в численности на главном направлении!
Кто же противостоял «сталинским соколам» кубанского неба? Лишь недавно мы смогли узнать что-то об этих широко известных на Западе немецких асах. Их внешний облик совершенно не похож на немолодого карикатурного вида н емца, пытавшегося сбить наш По-2 в популярном фильме военных лет «Небесны й тихоход».
Коман дир 52-й эскадры — оберст-лейтенант (подполковник) Дитрих Храбак. 28-летний ( родился 10 декабря 1914 г. под Лейпцигом в семье архитектора) невысокий крепыш , «старый воздушный тигр». Над высоким лбом — редеющие светлые волосы. На лице летчика-истребителя выдаются резкая линия носа с выступающей пере носицей и пронзительные голубые глаза. На мятом мундире бывалого фронто вика — Железный крест 1-го класса, полученный за бои над Францией. К черно- бело-красной ленте на шее прикреплен Рыцарский крест — награда за битву над Англией. Под командованием Храбака, возглавившего 52-ю эскадру в ноябр е 1942 года, она стала самой результативной в люфтваффе. Одержавший, по немец ким данным, 109 побед на Восточном фронте, Храбак поддерживал со своими пил отами товарищеские отношения. Новичков он учил: «Чтобы выжить в России и стать удачливым пилотом-истребителем, вы должны совершенствовать свое мышление. Агрессивный дух следует укрощать размышлением, рассуждением и оценкой. Летайте головой, а не мускулами... Если вы вернулись из полета с п обедой, но без своего ведомого, значит, вы проиграли бой».
Сильнейший из командиров эск адрилий 52-й эскадры — обер-лейтенант, а затем гауптман, Гюнтер Ралль. Умен, необычайно подвижен, офицер-профессионал до мозга костей. Родился 10 март а 1918 года в Бадене. Участник боев над Францией, Англией, Грецией, Критом, сов етской Украиной. 26 октября 1942 года Гитлер лично вручил Раллю Дубовые листь я к Рыцарскому кресту за 100 побед в воздухе. По мнению многих немецких спец иалистов, Ралль являлся лучшим снайпером люфтваффе, он мог попасть в цел ь с большого расстояния под недоступным для других углом. Мог ли предпол агать тогда Ралль, что спустя 52 года, в феврале 1995-го, он, генерал-лейтенант в отставке, побывает на военно-исторической конференции в Кубинке под Мос квой, где начнет свое выступление словами: «Я с первых дней войны с Советс ким Союзом на вашем фронте, очень хорошо знаю русских летчиков-истребите лей. В боях с ними я был семь раз сбит и трижды ранен». Генерал всегда испыт ывал глубокое уважение к мужеству и мастерству советских летчиков, как к противникам, равных которым он не встречал. 28 ноября 1941 года Ралль был сбит нашим истребителем между Ростовым и Таганрогом, при падении получил тяж елое повреждение позвоночника, после чего несколько месяцев правая сто рона тела у него была парализована. Вопреки прогнозам врачей в августе 1942 года Ралль, проявив исключительные волю и психологическую устойчивост ь, возвращается на фронт, летает, подложив подушки под больные ноги и за сп ину.
Колоритны и д ругие асы 52-й эскадры. Среди них получивший Дубовые листья к Рыцарскому кр есту 24-летний командир эскадрильи Герхард Баркхорн — голубоглазый крас авец из Восточной Пруссии. Если верить его коллегам — редкостный джентл ьмен, пытавшийся сохранить рыцарские правила ведения боя. Еще один прусс ак и кавалер Рыцарского креста — 22-летний сорвиголова, неоднократно сби тый и раненный на Восточном фронте Вальтер Крупински. Был известен бычье й энергией и упрямством. В одном из боев на Кубани Крупински посадил свой подбитый «мессершмитт» на минное поле и спасся чудом, при скольжении по траве взорвав несколько мин.
В ноябре 1942 года начал свою карьеру в 52-й эскадре Эрих Х артман, которого в Германии считают лучшим асом Второй мировой войны. На Тамань Хартман прилетел 20-летним, его звали «Буби» за слишком юную внешно сть. Он уже открыл свой счет сбитых самолетов... Потом месяц лечился от «ли хорадки» в госпиталях Пятигорска и Ессентуков.
Были в эскадре и такие кавалеры Рыцарског о креста, как командир эскадрильи Йоханнес Визе, названный немцами «Куба нским львом», Вильгельм Батц, Хельмут Липферт... Для одной эскадры число ка валеров исключительное, ведь среди дневных летчиков-истребителей люфт ваффе за всю войну лишь 126 человек получили этот высший знак отличия гитле ровской Германии.
Был среди них и командир прибывшей на Кубань 51-й эскад ры «Мёльдерс» 27-летний майор Карл-Готфрид Нордман. Он сбивал над Польшей П ЗЛ Р-23, над Англией — «спитфайры» и «харрикейны», одержал, по немецким дан ным, 78 побед (61 — на Восточном фронте). Правда, с января 1943-го Нордман перестал участвовать в боевых вылетах, Из-за нервного расстройства, полученного в результате столкновения со своим ведомым, который пропал без вести, уп ав за линией фронта.
Азартные «охотники» из лучших эскадр вели между соб ой соревнование по числу сбитых самолетов. Для многих из них это был в пер вую очередь захватывающий экстремальный вид спорта... В истребительных э скадрах собрался цвет молодежи из старинных германских земель...
На Кубани действовала и особая эскадрилья ночных истребителей под кома ндованием оберлейтенанта Петцольда. Эта эскадрилья умело, используя ра диосвязь, четко взаимодействовала с зенитчиками и прожектористами, нан ося большие потери советским ночным бомбардировщикам. Сама же она потер ь практически не понесла. Самолеты имели надежное прикрытие истребител ями по пути следования к цели и обратно, а также над полем боя. Однако сове тские командиры уже научились хорошо пользоваться радиостанциями и на водили истребителей по радио. Истребители имели самую главную задачу: сб ивать в первую очередь немецкие бомбардировщики, не допуская их к цели, п оэтому потери немецких бомбардировщиков были значительными, особенно среди пикирующих бомбардировщиков Ю-87. Воздушные бои и сражения, проведе нные на Кубани, показали возросшее мастерство летного состава и авиацио нных командиров. Четко была организована система оповещения и наведени я истребителей на противника, широко применялось наращивание авиацион ных сил в ходе воздушного сражения. Широко применялись вертикальный ман евр, эшелонирование по высоте боевых порядков, своевременный ввод в сраж ение резервов, управление групповым воздушным боем с наземных пунктов у правления. Истребители часто применяли способ "свободной охоты" и блокир ование аэродромов противника. Перехват бомбардировщиков осуществлялс я сильными маневренными группами истребителей на дальних подступах к л инии фронта.
На Кубани немцы встретились уже с более организованным противником, кот орый за прошедший период войны многому научился и стал представлять соб ой все более грозную силу. Ас №1 Германии Эрих Хартман говорил об этом пери оде войны: "Этот список потерь помогает разрушить легенду о том, что с русс кими было гораздо легче воевать. Особенно с 1943 года об этом не могло быть и речи. Интересно, что известные немецкие асы, сражавшиеся на западном фро нте, а затем переброшенные на восточный, вскоре погибали или попадали в п лен. Вспомните, например, таких асов, как Аси Ган, Зигфрид Шнель, Герхард Хо мут, Эрих Лейе. Причины различны: психологические, технические, материал ьные и даже погодные. Многое зависело от тылового снабжения и организаци и аэродромной службы. Восточный и западный фронты нельзя сравнивать ...".
20 апреля , в день рождения фюрера , немцы пошли на решительный штурм плацдарма . Малой земли. В небе творилось невиданное. Даже участн ики боев на земле смотрели вверх, завороженные ужасом воздушной битвы. К омандир экипажа Пе-2 35-го гвардейского Сталинградского бомбардировочног о авиаполка Герой Советского Союза Л. В. Жолудев вспоминал: «Такой плотно сти авиации до сих пор мы не встречали. Воздушные бои с небольшими переры вами велись почти на всех высотах. В этой карусели подчас трудно было опр еделить, где свои, где чужие. Впервые на передний план выплыла проблема, ка к избежать столкновений в воздухе».
На скоростях в несколько сотен километров в час крут ились над морем в своих одиночных кабинах истребители. Согнутые адскими перегрузками, теряли сознание, ловили в прицел свастики и звезды... В бою, к ак пишут летчики, исчезает представление о времени, и все решают молниен осные интуитивные вспышки из глубин сознания и подсознания. В одном мгно вении для истребителя — и холод гибели, и счастье жизни.
Тяга мотора для летчика — то нкая нить между небом и землей. Нить, которую обрезает судьба... По глади во ды, дробясь друг о друга, шли большие круги от упавших на морское дно самол етов. Набухая горькой соленой влагой, белели на волнах саваны парашютов... Редко кого из сбитых успевали подобрать наши или немецкие катера.
Господство в небе над Кубанью не раз переходило из рук в руки. И командов ание люфтваффе, и наше в итоге заявили об успехе. По данным советских архи вов, ВВС РККА уничтожили все самолеты 4-го воздушного флота (всего было 1050). Н емцы же, со своей стороны, сообщили, что уничтожили в воздушных боях свыше 1000 советских самолетов и 300 самолетов сбили зенитным огнем, то есть больше, чем их было на этом участке фронта... Вот данные из немецких архивов о поте рях летчиков 52-й истребительной эскадры на Кубани с 17.04 по 17.06.1943 года. Всего по теряно 35 летчиков (убиты, ранены, пропали без вести).
Автор статьи «В жарком небе К убани» Хазанов считает, что потери люфтваффе здесь составили около 400 сам олетов, наши около 750.
Вершинин в своих воспоминаниях пишет, что из соверши вших вынужденную посадку в период кубанских боев 851 самолета, 471 был восста новлен ремонтниками, 307 — разобрано на запчасти и лишь 73 сдано в металлоло м.
И кто мог безоши бочно сосчитать горящие и падающие в той «рубке» самолеты?
16-й гвардейский полк с 9 апреля по 20 июля 1943 года сбил 141 самолет противника. 116 Me -109, 2 ФВ-190, 11 Ю-87, 8 Ю-88, 1 Хе-111, 2 До-215 и 1 До-217.
И в отечественных, и в немецких документах признано, что лучшими в советс ких ВВС в ходе Кубанской битвы были полки, воевавшие на «аэрокобрах». С их появлением люфтваффе стали применять тактику массированных налетов, у величивая высоту полета до шести-семи тысяч метров. Для борьбы с Р-39 и Р-40 бы ли выделены 10– 15 асов, задачей которых было уничтожение самолетов только этих типов.
Немецкий генерал В. Швабедиссен вынужден согласиться с тем, что в отличи е от рядовых истребительных частей гвардейские полки, оснащенные союзн ическими самолетами, в бою были «настоящими экспертами». А нам придется признать, что «русские истребительные части были весьма неоднородны по своей боевой выучке» и «способность русских пилотов грамотно действов ать в групповом бою чрезмерно зависела от командира, подготовка и храбро сть которого определяли весь рисунок, характер и результат воздушного с ражения».
Как показали дальнейшие события войны, Германия так и не могла восполнит ь понесенные авиацией потери. А в России темпы производства авиационной техники и вооружений быстро росли. Это позволяло командованию Красной а рмии не только компенсировать боевые потери в частях, но и формировать н овые авиационные соединения, создавать крупные резервы, перевооружать полки и дивизии на технику, превосходившую по ряду тактико-технических х арактеристик соответствующие типы немецких самолетов.
Уже в феврале 1942 года руководство авиационной промышленности Германии о тмечало: "Захваченные в качестве трофеев советские самолеты доказывают, что в последние годы имел место неожидан ный технический рывок в развитии самолетостроения в СССР. Причем в отдел ьных областях отмечается их конкурентоспособность по сравнению с лучш ими изделиями Европы и Америки".
Существенные изменения произошли не только в техническом оснащении со ветских ВВС. На более высокую ступень в своем развитии поднялись операти вное искусство и тактика родов авиации, управление войсками и планирова ние боевых действий, организация взаимодействия. Все эти и другие фактор ы сыграли решающую роль в изменении соотношения сил в воздушной войне. В ойна покатилась на Запад - туда, откуда пришла ...
Аэрокобры в бою.
«Аэрокобра» — самый «обрусевший» самолет ленд- лиза... В СССР было отправлено 4953 машины, что составило 51,6%, более половины все х построенных самолетов этого типа. Или 35%, более трети, всех поставленных нам в войну самолетов США. Объясняется это, прежде всего тем, что на Западн ом фронте и на Тихом океане «аэрокобра» оказалась малопригодна. До серед ины 1942 года «кобры» составляли основу американской истребительной авиа ции, да и впоследствии участвовали в боях, более удачно проявив себя как ш турмовики. Но самый результативный на «аэрокобре» американский летчик сбил всего три вражеских самолета... После того как в июне 1942 года 12 «кобр» ВВ С США над побережьем Франции в первом же боевом вылете потеряли половину группы, американцы, летавшие с баз Великобритании, были перевооружены н а английские «спитфайры». Сами англичане еще раньше отказались от «кобр ». Бои за господство в воздухе велись здесь на большой высоте, поэтому «аэ рокобра» характеризовалась на Западе как «особенно разочаровавший сам олет с низким «потолком», малой скороподъемностью и относительно недос таточной маневренностью». Англичане упаковывали в ящики уже побывавши е в употреблении «кобры» и отправляли их в СССР (до 1944 г. они вообще не поста вляли нам новых машин). США перенацелили поток «кобр» на СССР.
Наши летчики спасли от краха фирму «Белл», производившую эти истребители. Настороженное качеством п оступающей от союзников техники, командование советских ВВС целый год в ело собственные испытания и доводку «кобр». Не подтвердились, кстати ска зать, некоторые заявленные фирмой характеристики. Это поразило еще англ ичан, закупивших в 1940 году самолеты по данным, полученным при испытаниях с пециально полированного прототипа, который весил на тонну меньше! Предв оенная гонка, когда недоведенные самолеты запускали в серию, затронула и богатую Америку...
При испытаниях в СССР погибло трое опытных летчиков- испытателей... А затем начали выявляться и такие чреватые катастрофами и зъяны, как склонность к плоскому штопору и обрыв шатунов мотора. Немалую роль в доводке «кобры» сыграл знаменитый М. М. Громов.
Направлялись «кобры» в полки , где был обстрелянный в боях летный состав. И произошло чудо! Истребитель подошел для условий советско-германского фронта, где сухопутные войска на громадной по протяженности линии были определяющей силой и вели глав ные битвы Второй мировой войны. Пикировали к земле бомбардировщики и шту рмовики, их прикрывали истребители. Воздушные бои разворачивались, как п равило, на малых и средних высотах до 4,5– 5 километров. Здесь-то «кобра» мог ла показать свои лучшие качества — легкость и пилотировании, маневренн ость, живучесть. И, прежде всего — вооружение, под которое и создавалась м олодыми и несколько авантюрными главой фирмы Ларри Беллом и конструкто ром Робертом Вудсом оригинальная конструкция истребителя. Мотор вопре ки традициям был установлен позади кабины летчика, чтобы освободить впе реди место для мощной пушки. Улучшился и обзор из кабины, что сразу отмети л Александр Покрышкин. Поставленное впереди третье колесо шасси резко у силило взлетно-посадочные характеристики. Можно было садиться на грунт овые полосы, не боясь капотирования — опрокидывания через нос.
4. Таран – оружие г ероев.
Эталоном ратного подвиг а по праву стал воздушный таран, когда лётчик, ставя на карту собственную жизнь, обрушивает во имя победы удар своей машины на самолёт врага.
Воздушный таран не был предусмотрен воинским уставом, наставлениями ил и инструкциями. Советские лётчики прибегали к такому крайнему средству не по приказу. Ими двигала любовь к Родине, ненависть к захватчикам, чувст во долга и личной ответственности за судьбу страны. Главный маршал авиац ии дважды Ге р ой Советского Союза Новиков говорил: "Воздушный таран - это не только молн иеносный расчёт, исключительная храбрость и самообладание. Таран в небе – это готовность к самопожертвованию, последнее испытание на верность своему народу, своим идеалам. Это одна из наивысших форм проявления того самого морального фактора, присущего советскому человеку, которого не у чёл и не мог учесть враг".
Во время Великой Отечественной войны советские лётчики совершили боле е 600 таранов. Более 2/3 из них приходится на 1941-1942 годы - самый тяжёлый период вой ны. В то время в части люфтваффе был даже разослан циркуляр, запрещавший п риближаться к советским самолётам ближе, чем на 100 м во избежание тарана.
К сожалению, эти беспримерные подвиги, сыгравшие определенную роль, осо бенно в начальный период войны, изучены ещё недостаточно. Опубликованны е в средствах массовой информации в 40-х – 80-х годах сведения не всегда подт верждаются архивной проверкой. Только в последнее время начались работ ы по сверке сведений о таранах с архивными материалами противной сторон ы. При этом, конечно, выявляются противоречия. В годы войны, в силу ряда при чин, желаемое с той и с другой стороны выдавалось за действительное, а пор ой и явно фальсифицировалось. Теперь же, при исследовании документов про тивника удалось обнаружить не только подробности и уточнить сведения, н о и открыть новые, ранее неизвестные советским историкам, страницы.
Конечно, летчики, получившие высокое звание Героя Советского Союза за в оздушный таран, известны достаточно широко. Однако далеко не все, соверш ившие этот подвиг, были удостоены звания Героя и, поэтому, о них известно м еньше.
Мне хотелось бы затронуть эту тему, рассказав о таранах, совершенных лет чиками морской авиации Черноморского флота в годы Великой Отечественн ой войны. Отличител ьной особенностью морских летчиков является то обстоятельство, что им ч асто приходится действовать над водной стихией. Поэтому, морской летчик , решившийся на воздушный таран, понимал, что море дает меньше шансов оста ться в живых, чем суша. Даже удачный прыжок с парашютом и благополучное пр иводнение не гарантировали им жизнь, особенно при попадании в холодную в оду. Многие летчики замерзли и утонули прежде, чем их смогли обнаружить и оказать помощь.
Принято считать, чт о летчики-черноморцы совершили восемнадцать воздушных таранов. В таран ах участвовали двадцать авиаторов: восемнадцать пилотов и два других чл ена экипажа. Их имена увековечены на памятнике в Каче, колыбели зарожден ия морской авиации под Севастополем.
С началом боевых действий, учитывая беззаветную храбрость советских ле тчиков, совершивших воздушные тараны, а также направлявших подбитые и го рящие машины в скопления немецкой техники, Геринг отдал приказ: уцелевши х после воздушных и наземных огненных таранов летчиков, после допроса, р асстреливать.
Вообще к авиаторам было особое отношение: для летного и наземного персон ала советских ВВС были созданы отдельные лагеря военнопленных, так как н емцы считали, что в авиации служили наиболее преданные коммунизму люди - " сталинские соколы". В люфтваффе говорили: "Наши орлы воюют против сталинс ких соколов".
5. Лучшие асы Второ й Мировой
Александр Покрышкин
Родившись в 1913 году в Новониколаевске (ныне Новоси бирск), в семье бедных переселенцев, Покрышкин рано познал нужду и с 14 лет у же начал работать. Мечта подняться в небо привела его в авиашколу, котора я, как оказалось, выпускала только авиатехников. Закончив заведение и хо рошо изучив мат-часть, Покрышкин на этом не остановился и вскоре сдал экс терном на "отлично" экзамены в аэроклубе. Затем с блеском завершил обучен ие в Качинском училище летчиков и получил направление в 55-й ИАП, дислоциро вавшийся в районе города Бельцы поблизости от советско-румынской грани цы. За два месяца до начала войны этот полк был перевооружен на новейшие и стребители МиГ-3.
Стремясь достигнуть максимальных высот в освоении самолета, Покрышкин все силы и знания отдавал совершенствованию своего боевого и летного ма стерства. Например, вначале он плохо стрелял по "конусу" но постоянные тре нировки вывели его в ряд лучших снайперов полка. Учитывая то обстоятельс тво, что летчики в воздухе хуже выполняли правые развороты, избегая их, он намеренно тренировался именно в резких маневрах в правую сторону. Вообщ е резкому маневрированию в схватках Покрышкин уделял большое внимание, и, чтобы выдерживать значительные перегрузки в полете, он усиленно заним ался спортом. В перерывах между тренировками Покрышкин даже подсчитал, с колько времени уходит на изменение положения истребителя с момента воз действия летчиком на ручки управления - в бою все представлялось важным.
Свой первый самолет Покрышкин сбил 22 июня 1941 года - к сожалению, это был сове тский ближний бомбардировщик Су-2, приземлившийся на фюзеляж в поле. Хаос первого дня войны спас будущего аса, и он отделался только крупным нагон яем. На следующий день в разведывательном вылете он одержал победу над н емецким Bf .109, но, засмот ревшись на падающий самолет, тут же сам был подбит и едва дотянул до аэрод рома. Командование высоко оценило донесения летчика, и его все чаще стал и посылать на разведку. Несмотря на строгие указания, Покрышкин постоянн о ввязывался в бой, считая зазорным возвращаться с полным боекомплектом . Однажды он прилетел назад с разбитым козырьком фонаря кабины - пуля хвос тового стрелка Ju .88 поп ала прямо в прицел, и летчик чудом избежал гибели.
Пролетая над Прутом, Покрышкин атаковал понтонный мост, был сбит осколка ми зенитного снаряда и, парашютируя истребителем, упал прямо на лес, поте ряв сознание. Очнувшись, он трое суток добирался через линию фронта до св оего аэродрома, где его уже вычеркнули из списков живых. Вновь включивши сь в боевые действия, летая на штурмовку вражеских позиций и сопровожден ие бомбардировщиков, Покрышкин все чаще стал задумываться о методах воз душных схваток, занося свои мысли в дневник под названием "Тактика истре бителей в бою". Осенью 1941 года он писал: «Главной причиной неудач при сопров ождении СБ была малая скорость истребителей. И как следствие этого - веде ние боя на горизонтальных маневрах. Вывод следовал один: сопровождение б омбардировщиков, особенно устаревших конструкций, надо выполнять толь ко на большой скорости. Для получения ее необходимо сопровождающим звен ьям и парам полет производить змейкой, выше и сзади бомбардировщиков, эш елонируясь по высоте. При этом пары и звенья истребителей, по моим взгляд ам, должны строить змейку навстречу друг другу, для взаимного прикрытия. Это способ сопровождения методом "ножниц"».
Однажды Покрышкин сказал: «Кто в 1941-1942 годах не воевал, тот войны по-настояще му не видел». В этом была большая правда - чего только не довелось испытать летчикам в ту тяжелую пору: отступление в условиях частой потери связи и управления, штурмовки на лишенных броневой защиты истребителях, которы е сами летчики называли «пляской смерти», опасное переутомление после н ескольких ежедневных боевых вылетов.
Не раз техники с изумлением расс матривали пробоины в «миге» Покрышкина. В одном из боев пуля, ударив в пра вый борт кабины, задела плечевые лямки парашюта и от левого борта снова у шла направо, оцарапав подбородок и забрызгав кровью лобовое стекло. Два раза буквально у ног летчика не взрывались сброшенные на аэродром бомбы . Эти случаи, писал Александр Иванович в своих мемуарах, заставили повери ть в судьбу. Поэтому он никогда не прятался от врага.
5 октября пара Покрышкина во время выполнения разведывательного полета была внезапно атакована четверкой Bf .109. Лишившись ведомого, советский летчик в одиночку су мел сбить один истребитель противника и на подбитом самолете попытался выйти из боя. Три оставшихся "Мессершмитта" бросились в погоню, один за дру гим расстреливая беззащитный МиГ. "Перед самой землей, - вспоминал А. Покры шкин, - мотор заглох, выравниваю самолет и иду на приземление "на живот". В по ле зрения земля, железнодорожная будка, девочка гонит прутом корову. Так ая мирная картина. И вдруг дробь по бронеспинке. Но подныривать под трасс у уже нельзя - не позволяет земля. В самолете раздаются взрывы, и он, с переб итым управлением, идет к земле. Грохот... Удар головой о приборную доску - и я теряю сознание..."
В конце 1941 года основная боевая работа Покрышкина - разведчик, способный д ать достоверную информацию командованию Южного фронта. В ноябре в услов иях, когда нижняя кромка облаков опускалась до 30 метров, на бреющем полете Покрышкин в одиночку находит в районе Ростова-на-Дону основную группиро вку танковой армии генерала фон Клейста - более 200 машин. За этот подвиг он н агражден орденом Ленина.
В августе 1942 года полк, ставший к тому времени 16-м гвардейским, после тяжеле йших боев был в предгорьях Кавказа отведен в тыл для переучивания на нов ую технику - поставленные в СССР американские истребители Р-39 «аэрокобра ». Летчики ВВС США считали эти машины тяжелыми и опасными в управлении, с т рудным выводом из плоского штопора. Но советские пилоты смогли справить ся с этими недостатками и, используя сильные стороны «аэрокобры» (мощное вооружение и отличную радиосвязь), сделали этот самолет одним из самых р езультативных во второй мировой войне.
Здесь, в тылу среди своих, однажд ы летчика подстерегла опасность. Не терпевший косности, трусости, несправедливос ти, Покрышкин говорил, как думал, невзирая на лица. Это не раз приводило к о сложнениям в его отношениях с начальством. Новый командир полка, сам ред ко поднимавшийся в воздух, сфабриковал дело, чтобы избавиться от непокор ного подчиненного. Было отозвано представление к званию Героя Советско го Союза. Покрышкина обвинили в нарушении наставлений и инструкций по де йствиям истребителей, исключили из партии и из штатного состава полка.
Несмотря на опалу, летчик продолжал разработку своих тактических прием ов, которые, как он писал, «пригодятся друзьям, летчикам эскадрильи и полк а». После вмешательства вышестоящего начальства «дело» было прекращен о. В ходе личной беседы с «провинившимся» командующий 4-й воздушной армие й генерал-майор Н.Ф. Науменко предлагает ему должность заместителя коман дира полка. Другой бы ухватился за это предложение, а Покрышкин просит ос тавить его командиром эскадрильи. Многое связывало его с этим подраздел ением. И многое еще он намеревался проверить в боях. С этой эскадрильей, об ученной им по собственной системе, в блестящей боевой форме А.И. Покрышки н в апреле 1943 года возвращается на фронт.
Началось воздушное сражение на Кубани. По плотности боев и концентраци и самолетов на достаточно узком участке фронта оно не имело аналогов во второй мировой войне. Для удержания стратегического Таманского плацда рма на аэродромах юга Украины, Крыма, Тамани немецкое командование сосре доточило более 1000 самолетов. По официальным данным, Покрышкин сбил в небе Кубани 16 вражеских самолетов, но фактически это число было гораздо больш е. Только 12 апреля в районе станицы Крымской он уничтожил в воздухе 4 Bf .109, а 28 апреля в одном бою с бил целых пять немецких Ju .87. Во время патрулирования советский ас никогда не ле тал по прямой, чтобы не терять скорость в небольшой зоне. Его истребитель передвигался волнообразно, по траектории наклонного эллипса.
Широко известен легендарный бой 29 апреля 1943 года. Тогда восьмерка ведомых Покрышкиным «аэрокобр» рассеяла и повернула назад три эшелона Ю-87 (81 само лет). К тому же их прикрывали десять Me -109. Одна пара сковала истребителей противника, шестер ка остальных «соколиным ударом» сквозь мощнейший огневой заслон (стрел ки 27 бомбардировщиков посылали навстречу более 400 пуль в секунду), дважды п овторив математически рассчитанный маневр с переменным профилем пикир ования и резким уходом вверх, расстреляла 12 «юнкерсов» (четыре из них - Пок рышкин). Возвращаясь на аэродром, он сбивает пятый бомбардировщик. В очер ке «Хозяин неба - Александр Покрышкин» фронтовые корреспонденты А. Малыш ко и А. Верхолетов писали: «Разве он стреляет? - говорят о нем друзья. - Он нав аливается всем огнем, сжигает, как доменная печь». Все огневые точки на ма шине Покрышкина были переведены на одну гашетку.
Вчетвером против 50, вт роем против 23, в одиночку против 8 вступал в бой Покрышкин. И никогда не знал поражений. Притом в каждой схватке он брал на себя самое опасное - атаку в едущего немецких групп.
24 мая Покрышкину было присвоено звание Героя Советского Союза. К этому вр емени на его счету оказалось уже 25 сбитых самолетов противника. Через три месяца он был награжден второй Золотой Звездой. Сражаясь с Люфтваффе на юге Украины, Покрышкин записал на свой счет еще 18 "Юнкерсов", включая два вы сотных разведчика. В ноябре 1943 года, используя подвесные баки, он устроил о хоту за Ju .52, действующ ими на воздушных коммуникациях над Черным морем. За четыре вылета в усло виях переменчивой морской погоды советский летчик отправил на дно пять трехмоторных транспортников.
В мае 1944 года Покрышкина назначили командиром 9-й гвардейской авиадивизии , но, несмотря на высокую должность, он не прекратил боевых вылетов, одержа в до конца года очередные семь побед. Боевая деятельность самого известн ого аса СССР завершилась в Берлине. Всего за годы войны он совершил 650 выле тов, провел 156 воздушных боев, сбил 59 вражеских самолетов лично и 6 - в группе.
После войны осваивал реактивную технику. Одним из первых начал летать на МиГ-9. В совершенстве овладел и другими типами реактивных истребителей. В 1948 году окончил Военную Академию им. Фрунзе, в 1968 - 1971 гг. был заместителем глав нокомандующего Войсками ПВО страны. С 1972 года - Маршал Авиации. В 1972 - 1981 гг. пре дседатель ЦК ДОСААФ СССР. С 1981 года - в Группе генеральной инспекции МО СССР . Депутат Верховного Совета СССР девяти созывов. Член Президиума Верховн ого Совета СССР в 1979 - 1984 гг.
Умер 13 ноября 1985 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
Иван Кожедуб
Родился 8 июня 1920 года в селе Ображиевка ныне Шостк инского района Сумской области (Украина) в семье крестьянина. Украинец. Ч лен КПСС с 1943 года. Окончил химико-технологический техникум и Шосткинский аэроклуб. В РККА с 1940 года. В 1941 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в ней инструктором.
С началом Великой Отечестве нной войны вместе с авиашколой эвакуирован в Среднюю Азию. После многочи сленных рапортов с просьбой отправить на фронт, его желание было удовлет ворено. В ноябре 1942 года сержант Кожедуб прибыл в Иваново в 240-й истребитель ный авиационный полк формирующейся 302-й истребительной авиационной диви зии. В марте 1943 года в составе дивизии вылетел на Воронежский фронт.
Свой первый боевой вылет совершил 26 марта, но неудачно: его Ла-5 (бортовой №75) полу чил повреждения в бою, а при возвращении ещё и был обстрелян советской зе нитной артиллерией. С большим трудом Кожедуб довёл истребитель до аэрод рома и совершил посадку. Месяц летал на старых машинах, пока не получил но вый Ла-5.Позже воевал на Степном фронте. Боевой счёт младший лейтенант Кож едуб открыл 6 июля на Курской дуге, сбив бомбардировщик Ju -87. На следующий день сбил второ й, а 9 июля в воздушном бою сбил сразу 2 истребителя Me -109. В августе назначен командиром эскадриль и.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Зол отая Звезда" командир у эскадрильи 240-го истребительного авиационного по лка (5-я воздушная армия, Степной фронт) старшему лейтенанту Ивану Кожедуб у присвоено 4 февраля 1944 года за 146 боевых вылетов и 20 сбитых самолётов проти вника.
С мая 1944 года Иван Никитович воевал на Ла-5ФН (бортовой №14). Спустя несколько дней сбил на нём Ju -87. В т ечение 6 последующих дней сбил ещё 7 самолётов.
В одном из вылетов Кожеду б вовремя заметил приближение со стороны солнца пары "охотников". Мгнове нно развернувшись на 180 градусов, он бросился в атаку. Ведущий вражеской п ары лобовой атаки не принял и ушел разворотом вверх - на солнце. Ведомый же , не успев повторить маневр своего командира, поздно начал делать боевой разворот и подставил борт своего Fw .190 под удар "лавочкина". Мгновенно вписав в прицел фюзе ляж вражеской машины, с намалеванными черепами и костьми, Кожедуб хладно кровно расстрелял его...
В Июле 1944 года Кожедуб был назначен заместителем командира 176-го ГвИАП. Это т полк, первым в Советских ВВС, в Августе 1944 года перевооружили на новейшие истребители Ла-7. С сентября 1944 года, уже в Польше, на левом крыле 1-го Белорус ского фронта Иван Кожедуб ведет бои способом "свободной охоты". Сначала о н получил трехпушечный вариант истребителя, а затем пересел на обычный д вухпушечный. Именно этот самолет с бортовым номером "27", на котором Иван Ко жедуб одержал 17 последних побед, сейчас является украшением коллекции М онинского музея авиации.
К середине 1944 года Гвардии Капитан Кожедуб довел счет боевых вылетов до 256 и сбитых самолетов противника до 48. 19 Августа 1944 года он был награжден второ й медалью "Золотая Звезда".
В конце Сентября 1944 года по приказу командующего ВВС Маршала А. А. Новикова в Прибалтику для борьбы с истребителями - "охотниками" противника была на правлена группа летчиков под командованием Кожедуба. Ей предстояло дей ствовать против группы Асов под командованием Майора Хельмута Вика, за к оторым числилось, если верить немецкой пропаганде, 130 побед. Так сошлись д руг против друга советская и немецкая школы истребителей-"охотников". В т ечение всего лишь нескольких дней боев наши летчики сбили 12 самолетов пр отивника, потеряв лишь два своих. Три победы записал на свой счет Кожедуб. Потерпев столь сокрушительное поражение, немецкие "охотники" были вынуж дены прекратить активные полеты на данном участке фронта.
Зимой 1945 года полк продолжал вести напряженные воздушные бои. 12 Февраля ше стерка "лавочкиных" провела тяжелый бой с 30 вражескими истребителями. В эт ом поединке наши летчики добились новой победы - сбили 8 Fw .190, из них 3 - на счету Кожедуба. На ши потери - одна машина (пилот погиб).
19 Февраля 1945 года, в бою над Одером, Кожедуб вписывает в свою биографию важн ый штрих - уничтожает реактивный самолет Me .262 ( WNr .900284.), однако точно установить принадлежность самолет а к какому - либо подразделению на сегодня невозможно. Мало того, некоторы е историки высказывают сомнения в подлинности этой победы.17 Апреля, в пят ом за день вылете, над столицей Германии, он одержал свои последние побед ы - сбил 2 Fw .190.
К концу войны Гвардии Майор Кожедуб совершил 330 боевых вылетов, провел 120 во здушных боев и лично сбил 62 самолета противника. За высокое воинское маст ерство, личное мужество и отвагу 18 Августа 1945 года ему было присвоено звани е Трижды Героя Советского Союза.
У каждого летчика - аса свой, присущий только ему одному, почерк в небе. Был он и у Ивана Кожедуба - человека, в характере которого гармонично сочетал ись мужество, отвага и исключительное хладнокровие. Он умел точно и быст ро взвесить обстановку, мгновенно найти в сложившейся ситуации единств енно верный ход. Машиной он владел виртуозно, мог управлять ею даже с закр ытыми глазами. Все его полеты представляли собой каскад всевозможных ма невров - разворотов и змеек, горок и пикирований... Всем, кому приходилось л етать с Кожедубом ведомым, нелегко было удержаться в воздухе за своим ко мандиром. Кожедуб всегда стремился отыскать противника первым. Но при эт ом и "не подставиться" самому. Ведь в 120 воздушных схватках он ни разу не был сбит!
Кожедуб редко возвращался из боевого вылета без победы. Но, будучи ярко о даренным, талантливым человеком, в то же время неизменно проявлял велику ю скромность. Он, например, никогда не записывал на свой счет сбитый самол ет противника, если сам не видел, как тот упал на землю. Даже не докладывал.
- Ведь загорелся же немец! Все видели, - говорили летчики после возвращения на с вой аэродром.
- А вдруг он до своих дотянет, - возражал в ответ Кожедуб.
Как и многие другие наши летчики, Кожедуб никогда не заносил на свой счет и самолеты, уничтоженные совместно с новичками. Вот один из примеров кла ссической групповой победы, приведенный в его книге "Верность Отчизне": "А вгуст 1943 года... Мы получаем приказ немедленно вылететь на отражение больш ой группы вражеских самолетов. Наша десятка в воздухе. Впереди вижу не ме нее 40 пикировщиков Ju .87 в сопровождении Bf .109. П рорвавшись сквозь истребительный заслон атакуем "юнкерсы". Захожу одном у в хвост, открываю огонь и вгоняю его в землю... Вскоре "юнкерсы" улетают, но приближается новая группа - около 20 бомбардировщиков Не.111. В паре с Мухиным атакуем неприятеля.
Передаю ведомому: - Берем в клещи крайнего. С двух сторон заходим к бомбард ировщику. Дистанция подходящая. Командую - Огонь! Заработали наши пушки. Самолет врага загор елся, начал падать, оставляя за собой шлейф дыма..." (по возвращении на аэрод ром, этот самолет был записан на счет Василия Мухина).
И таких вот "подачек" в активе Кожедуба было не менее 5. Таким образом, реаль ное число уничтоженных им самолетов противника значительно больше, неж ели официально значится на его личном счету.
В 62 число официально сбитых Кожедубом немецких самолетов, входят еще и 2 а мериканских истребителя. В Апреле 1945 года заградительной очередью Кожед уб отогнал пару немецких истребителей от американского В-17, но был атаков ан истребителями прикрытия, открывшими огонь с большой дистанции. С пере воротом через крыло Кожедуб стремительно атаковал крайнюю машину. Тот з адымил и со снижением пошел в сторону наших войск (пилот этой машины вско ре выпрыгнул с парашютом и благополучно приземлился).
Полупетлей выполнив боевой разворот, с перевернутого положения, Кожеду б атаковал и ведущего - тот взорвался в воздухе. Несколько позже ему удало сь рассмотреть белые звезды на незнакомых машинах - это были "Мустанги". Од нако все обошлось и Кожедуб, благодаря командиру полка Павлу Чупикову, н е пострадал. Этот бой был не единственным между советскими и американски ми летчиками...
После войны остался на службе в ВВС. В 1949 году окончил Военно-Воздушную Ака демию. Принимал участие в Корейской войне 1950 - 1953 гг. (командовал 324-й ИАД). В 1956 го ду окончил Военную Академию Генштаба. С 1971 года в центральном аппарате ВВ С, с 1978 - в Группе генеральной инспекции МО СССР. Маршал авиации, Депутат ВС С ССР 2 - 5-го созывов. Член Президиума ЦК ДОСААФ. Награжден Орденами Ленина (тр ижды), Красного Знамени (семь), Александра Невского, Отечественной войны 1- й Степени, Красной Звезды (дважды), "За службу Родине в ВС СССР" 3-й Степени. Ав тор книг - "Служу Родине", "Праздник победы", "Верность Отчизне".
Он умер у себя на даче от сердечного приступа 8 августа 1991 года, не дожив дву х недель до развала великого государства, частью славы, которого был он с ам.
Вернер Мёлдерс
Качественное отличие м ежду истребительной авиацией ВВС РККА и люфтваффе особенно наглядно в с опоставлении. Покрышкина следует скорее сравнивать с полковником Верн ером Мёльдерсом, чем с каким-то другим асом или командиром истребительны х частей люфтваффе. Русский был ровесником Мёльдерса. Его тактические вы думки и изобретательность в создании новых приемов сильно напоминали э ти же черты Мёльдерса, который также немало потрудился, чтобы освободить люфтваффе от кандалов тактического наследия Первой мировой войны.
Покрышкин и Мёльде рс были не просто ровесники, они родились практически в один день! Наш лет чик — 6 марта 1913-го, немец — 18 марта того же года. В 1941-м им исполнилось по 28 лет, но сколь различны были их звания, занимаемые должности и известность. Об ерст-лейтенант (подполковник) Мёльдерс, командир лучшей немецкой эскадр ы, одерживает громкие победы в небе над Белоруссией, прикрывая танки Гуд ериана. 20 июля Мёльдерс становится самым молодым в люфтваффе оберстом (по лковником). Гитлер в своем «Вольфшанце» («Волчьем логове») вручает ему вы сшую награду рейха — бриллианты к Рыцарскому кресту.
Покрышкин же, как мы знаем, 22 ию ня исполняет обязанности замкомэска, да и с этой должности вскоре снят. И деи его не проходят дальше штаба дивизии, где, мягко говоря, никакого пони мания не встречают...
У Мёльдерса и Покрышкина немало сходного — склад ум а, интуиция и исключительный дар предвидения событий, волевое начало. На первом плане для немца — выполнение боевой задачи с минимальными потер ями, последовательный ввод в строй молодых пилотов, которые называли его « Vati » («папочка»).
Мёльдерсу также пр ишлось проявить недюжинное упорство в стремлении стать летчиком. Испыт аний на центрифуге и допинге 20-летний Мёльдерс не выдерживал, терял созна ние. Рос он без отца, погибшего в Первую мировую войну во Франции, сказалос ь голодное детство. Однако после года упорных занятий Вернер был признан ограниченно годным. Через год он преодолевает приступы головокружения и тошноты, затем становится лучшим на курсе в авиашколе.
В 1936 году Мёльдерсу присвоено звание обер-лейтенайта, командир его группы — ас Первой мировой войны м айор Теодор О стеркамп (32 победы). Преемственность традиций в немец кой авиации нарушена не была...
В апреле 1938 года Мёльдерс добился направления в Испан ию, в легион «Кондор». Воюет на стороне франкистов против республиканцев , на его самолете надпись « Luchs » — «рысь», «хитрец». В декабре возвращается в Герма нию самым результативным асом легиона «Кондор», имея на своем счету 14 поб ед (два И-15, 11 И-16 и один СБ). Награжден немецким Золотым испанским крестом с ме чами и бриллиантами.
Командующий люфтваффе Геринг дает своему асу, 25-летн ему обер-лейтенанту (а не группе старших штабных офицеров), задание — нап исать инструкцию по новой тактике истребителей. Затем до середины марта 1939 года Мёльдерс объезжает истребительные группы, на практике обучая соз данной им тактике. Так Геринг обеспечил своим асам превосходство в небе Европы. Мёльдерс вводил в люфтваффе проверенные им в боях новшества — в ертикальный маневр, принцип внезапной атаки сверху на максимальной ско рости. Основой боевых порядков становилось не звено из трех самолетов, а пара или две пары.
В 1939– 1940 годах Мёльдерс увеличивает свой счет в боях с французами и англич анами, получает награды, быстро растет в должности. Не раз был сбит, ранен, три недели проводит в плену во Франции.
15 июня 1941 года «мессершмидты» 51-й эскадры под команд ованием В. Мёльдерса из зоны Ла-Манша перелетели в Польшу, к советско-герм анской границе. Вечером 21 июня командир говорит своим летчикам о том, что предстоящая война будет длительной и тяжелой. Но первые недели войны при носят летчикам эскадры успехи. 30 июня советское командование отдает при каз разбить немецкие переправы через Березину, бросает в полеты днем без прикрытия истребителей все имеющиеся бомбардировщики. 51-я эскадра сбил а в этот день, по немецким данным, 110 наших самолетов... Сам Мёльдерс — три СБ и два Ил-2.
7 августа оберст Мёльдерс назначен, вопреки собственному желанию остать ся на фронте, генерал-инспектором (командующим) истребительной авиации. На этом посту, получив всю информацию, он понимает, что программа произво дства самолетов отстает от необходимого уровня, что горючего и боеприпа сов недостаточно, что Гитлер и Геринг многого не желают знать. «Война с Ро ссией намного труднее, чем здесь, в Берлине, представляют... несравнимо тру днее».
Выезжая в и нспекционные поездки, Мёльдерс вопреки запрету участвует в боевых выле тах с аэродромов в Херсонской области и Крыму. Становится автором тактич еского новшества — пересекает линию фронта на «шторхе» — легком штабн ом самолете с мощной радиостанцией на борту, управляет авиацией.
17 ноября 1941 года Мёльдер с был вызван в Берлин на похороны генерал-полковника Эрнста Удета, аса Пе рвой мировой войны, друга Геринга, с 1939 года-начальника боевого снабжения люфтваффе. Руководство «третьего рейха» скрыло, что Удет застрелился в с остоянии депрессии. Геринг позднее признался, что тот полностью развали л программу развития люфтваффе...
Мёльдерс вылетел со своим адъютантом с аэродрома Ча плинка 21 ноября. Совсем недавно, с 14 по 19 августа здесь, в Чаплинке базировал ся 55-й истребительный полк... Покрышкин в том ноябре, как мы знаем, вел разве дку в условиях совершенно нелетной погоды. Пилот Хе-111 уговаривал Мёльдер са отложить полет, но тогда на похороны Удета ему было не успеть. Над Бресл ау самолет потерпел катастрофу, Мёльдерс погиб. В Германии был объявлен национальный траур, на похоронах национального героя присутствовал Ги тлер.
Эрих Хартман
Эрих Хартман был выдающимся немецким летчиком. В сего, по немецким данным, одержал побед 352 (Все Восточный фронт, в том числе 7 истребителей ВВС США Р-51"Мустанг" над Румынией). Первый бой он провел на Вос точном фронте в октябрь 1942 год. Награжден Рыцарским Крестом с дубовыми ли стьями, ме чами и бриллиантами.
Мать Эриха, Элизабет Хартман, была убежденной сторонницей авиации, летал а сама и была инструктором местного планерного клуба, именно она привила своему юному сыну любовь к воздушным полетам. В 14 лет Эрих уже имел лиценз ию планериста, став довольно опытным пилотом. По утверждению брата Альфр еда, он вообще был прекрасным спортсменом и практически везде добивался хороших результатов. А среди сверстников это был прирожденный лидер, спо собный повести всех за собой.
Хартман составлял с самолетом одно целое. Он утверждал, что для него самолет, как автомобиль, в воздухе его голова не была занята мыслями об управлении самолетом - тело само им управляло.
Он имел уникальную и о чень ценную для летчика особенность – сверхострое зрение. Советские та ктические наставления требовали, чтобы в улетающей на боевое задание гр уппе самолетов был хотя бы один летчик с таким зрением, поскольку, как это утверждал сам Хартман: первый увидел - наполовину победил. Японцы специа льно заставляли своих летчиков часами, до изнеможения тренировать глаз а и некоторые достигали совершенства: могли днем увидеть на небе звезды. А Хартман острым зрением обладал от природы.
Вот эти два качества делал и из него летчика, которого следует назвать выдающимся.
Э. Хартман прошел полноценный двухлетний курс обучения в 1940– 1942 годах.
В октябре 1942 года Эрих получил назначение в 9-ю эскадрилью 52-й истребительн ой эскадры.
Асов истребительной авиации зачастую описывают как людей бесстрашных. Но на самом деле все это далеко от истины. Во время первого же боевого выле та он потерял своего ведущего и ударился в панику. Вдобавок самолет Харт мана был атакован русским истребителем, и Эриху едва удалось от него ото рваться. В конце концов, у "Мессершмитта" закончилось горючее, и Хартман по садил его на "брюхо" на порядочном расстоянии от собственного аэродрома. Эта первая неудача научила его контролировать свой страх.
Первым сбитым самолетом Хартмана, 9 ноября 1942 года, стал Ил-2, однако он дорог о заплатил за эту победу. Обломки взорвавшегося в небе советского штурмо вика повредили "Мессершмитт", и Эрих вновь был вынужден сажать его на "живо т". После этого случая Хартман понял, что после стрельбы нужно отваливать в сторону как можно скорее. Тогда бы он смог удержаться в воздухе и, возмож но, сохранить невредимым свой самолет.
Как только Эрих стал асом, ему перестали давать боевые задачи. Он, как и мн огие немецкие асы, стал свободным охотником. Хартман летал практически и сключительно над территорией, занятой немецкими войсками. Немецкие ист очники утверждают, что был приказ не посылать асов за линию фронта, да это подтверждается и биографией - из 14 вынужденных посадок, Хартман только од ну произвел на территории, занятой советскими войсками, и то - нечаянно.
Победы Хартмана заносились в его летную книжку с указанием даты и типа с битого самолета. Но сохранилась только первая летная книжка с перечнем п обед до 150-й. Вторую книжку, с победами от 151 до 352-й, якобы украли американцы, ко гда он после капитуляции полез сдаваться к ним в плен. Поэтому последние 202 его победы биографы восстановили по дневнику боевых действий эскадры JG -52, в которой служил а с.
Анализ дневника боевых действий JG -52 наводит на разные мысли. В нем отмечались номера поб ед, даты, тип сбитого самолета и место его сбития. Но дневник - это документ штаба, данные из которого шли не доктору Геббельсу для пропаганды, а рейх смаршалу Герингу для учета и оценки боевых возможностей ВВС РККА. Поэтом у номера побед Хартмана, даты и место побед в дневнике боевых действий от мечены, а вот с типом сбитых Хартманом самолетов - проблемы.
Так, к пример у, Хартман рассказал о том, что в июле 1944 г. он, израсходовав всего 120 патронов, сбил подряд три штурмовика Ил-2, которые штурмовали позиции немецкой арт иллерии, т.е. находились над немецкой территорией. И, наверное, эти Илы у не го и были записаны в той летной книжечке, которую украли американцы, как 248, 249 и 250 сбитые самолеты.
Но в дневнике боевых действий JG -52 напротив номеров сбитых само летов Хартмана 244-250 в графе "Тип" сбитого самолета одиноко стоит "Як-9". Мало то го, против множества номеров "побед" Хартмана в графе "Тип" самолета вообще ничего не проставлено.
24 августа 1944 г. Хартман слетал утречком на охоту и, прил етев, сообщил, что у него уже не 290, а 296 побед. Покушал и снова полетел. За этим полетом следили по радиоразговорам, и Эрих не подвел - он по радио наговор ил еще 5 побед. Итого стало 301. Когда он сел, на аэродроме уже были цветы, флаги , а утром следующего дня его вызвал командир JG -52 и сообщил: "Поздравляю! Фюрер наградил тебя Бр иллиантами". И никто не пытался проверить рассказ о том, что он в один день и в двух боях сбил 11 самолетов. А в дневнике боевых действий за 24 августа в г рафе "Тип" сбитого самолета одиноко стоит "Аэрокобра".
В дневнике боевых действий JG -52 в графе "Тип" сбитого самолета на все 202 "победы" Хартма на нет ни одного бомбардировщика. В его летной книжке, из 150 внесенных туда самолетов, бомбардировщики составили: Ил-2 - 5; Пе-2 - 4; А-20 "Бостон" - 1; По-2 - 2 машины. И того 12 бомбардировщиков из 150, что составляет 8%. Не 80%, как полагалось бы иметь настоящему рыцарю, а всего 8!
Немцы всех асов Восточного фронта забирали на За пад сбивать американские и английские бомбардировщики, но Хартман дваж ды от этого ускользнул. Остается сделать вывод: Хартман, как огня, боялся а таковать бомбардировщики!
Так может все немецкие асы-"охотники" были такими же "рыцарями", как и Хартман? Не думаю, просто настоящие рыцари долг о не жили, и записать на себя столько сбитых самолетов, сколько это сделал Хартман, просто не успевали.
К примеру, Альфред Гриславски, у которого н ачинающий Хартман был ведомым. Гриславски специализировался на сбиван ии Ил-2. Для этого ему надо было прорваться сквозь строй наших истребителе й и бросаться на пулеметы бортовых стрелков Ил-2. И Гриславски это делал. О н был не раз ранен, его постоянно сбивали. В один день его сбили 4 раза, он вы прыгивал с парашютом или шел на вынужденную посадку, пехота привозила ег о на аэродром, он садился в новый самолет и снова летел драться. Наконец он получил тяжелое ранение и был списан со 133 победами.
Однажды Хартман летел с ведомым у себя в тылу, и на них напал одинокий Як. Х артман уклонился от удара, и они вдвоем попытались Як сбить. Но тот пошел о дин и другой раз в лобовую атаку на белокурого рыцаря Рейха. Хартман снач ала уклонялся, а потом с ведомым попросту удрал, а когда Як, потеряв их из в иду, пошел домой, они догнали его, подкрались и сбили…
Могут сказать, что все же Хартман сбил очень много наших летчиков и не важ но, как именно, ведь на войне важен результат. Это так. Но давайте задумаем ся над результатом побед Хартмана.
Представим, что полк Ил-2 под прикрытием полка Л а-7 полетел штурмовать станцию разгрузки немецкой дивизии. А эскадрилья Хартмана без потерь сбила у прикрытия 10 наших истребителей или пусть даж е всех. Формально это достижение, но фактически…. Полк штурмовиков на ста нции превратит в груды кровавого мяса полк немецкой пехоты. А то, что наши истребители понесли потери - так ведь война без потерь не бывает, а истреб ители и предназначены для того, чтобы своей ценой защитить бомбардировщ ики.
А вот если бы Хартман пусть и ценою потерь своей эскадрильи и, не тро гая ни одного нашего истребителя, сбил все Ил-2, то полк немецкой пехоты бы л бы жив, а полк Ла-7 стал бы никому не нужен без бомбардировщиков.
Война н е спорт, тут нужна одна Победа на всех, а не голы, очки, секунды у каждого.
Нельзя сравниват ь Покрышкина и Хартмана…. Немец избегает маневренного боя, его стиль — в незапная атака: «80 процентов моих жертв даже не подозревали о моем присут ствии, пока я не открывал огонь». Сбить и немедленно скрыться — метод Хар тмана. Причем сбить слабейшего: «Оцените, имеется ли у противника отбивш ийся или неопытный пилот. Такого пилота всегда видно в воздухе. Сбейте ЕГ О. Гораздо полезнее поджечь только одного, чем ввязываться в 20-минутную ка русель, ничего не добившись». И сбивает Хартман в основном истребители, и з первых 150 его побед, зафиксированных в летной книжке, лишь 12 — над штурмо виками Ил-2 или бомбардировщиками. Не считает зазорным ас и просто выброс иться с парашютом из исправного самолета, когда его в 1945-м «зажимают в клещ и» американские «мустанги».
Тактика Хартмана была хороша для увеличения личног о счета, но к общей победе, одной на всех и в небе, и на земле, ведет другой пу ть. В каждом бою первоочередная цель Покрышкина — не слабейший, а ведущи й группы противника. Главное для нашего Героя — выполнить боевую задачу в общих интересах. Среди сбитых им самолетов преобладают пикировщики Ю-87 и бомбардировщики Ю-88. Н. Г. Бодрихин насчитывает у Покрышкина наибольшее в ВВС Красной армии число сбитых Ю-88, каждый из которых нес на наши войска д ве тонны бомб и мог отстреливаться от атакующего истребителя из четырех пулеметов...
Своей рукой поджег майор Эрих Хартман погребальный костер из последних 25 «мессершмитгов» 52-й эскадры. Хартмана ждали более десяти лет лагерей и т юрем в Советском Союзе, от Кирова до Новочеркасска... За время пребывания в плену его только один раз ударил следователь, которому он сам ответил те м же. Однако «загадочный» русский после этой стычки не расстрелял пленно го, а предложил выпить «мировую». Как говорил Хартман, вернувшись в Герма нию: «Часто от меня ждут ненависти к русскому народу, словно мне не разреш ены никакие другие чувства. Но десять лет в русских тюрьмах научили меня видеть разницу между русским народом и тайной полицией».
Как вспоминает Хартман, он бы л потрясен поведением в плену германского офицерского корпуса: «Полков ники воровали, превращались в предателей, сдавали своих товарищей и стан овились информаторами НКВД». Лагерей смерти в Советском Союзе не было. И з 4 миллионов 377 тысяч военнопленных умерли за десять лет 450 тысяч человек. С реди них — фельдмаршал Э. фон Клейст, скончавшийся в октябре 1954 года во Вла димирской тюрьме от атеросклероза на 74-м году жизни...
Э. Хартман вернулся в Германи ю далеко не инвалидом, он сохранил силы для того, чтобы командовать перво й эскадрой «Рихтгофен» ракетных истребителей новых ВВС ФРГ. Лишь в 1969 год у ему было присвоено звание полковника. Ас не вписывался в армию мирного времени, где главным, как говорил Хартман, часто становилась не оператив ная готовность, а строевая подготовка и выглаженные брюки.
6. Асы. Цифры и факты.
Лучшими летчиками-асами Второй Мировой в ойны считаются немцы, и именно те из немецких летчиков, кто воевал у нас, н а Восточном фронте и сбивал наши самолеты. Причем цифры умопомрачительн ые. Если 15 наших лучших асов сбили за войну от 41 до 62 немецких самолета, то 15 не мецких асов - от 203 до 352 советских самолета. Надо сказать, что у советских ист ориков эти цифры всегда вызывали сомнения...
Советские историки уже давно писали, что "с битые" немецкими асами наши самолеты, на самом деле являются самолетами, по которым немцы всего лишь стреляли. В момент стрельбы их фотографирова ли. И кадры фотокинопулемета, установленного на немецких истребителях, ф иксировали факт стрельбы, а не реального уничтожения.
У американцев и а нгличан самолет противника, сбитый в групповом бою, вероятнее всего дели лся, потому что у их асов есть дробные результаты, скажем - 6,5 побед.
У нас такой самолет запис ывался отдельно всем участникам боя и в список личных побед не входил.
А у немцев он обяза тельно отдавался кому-то из участников боя. Немецкие истребители летали парами и, понятно, что в их менталитете уже было заложено, что сегодня я по дтверждаю сбитый самолет тебе, а завтра - ты мне. То есть со свидетелями у н емцев не должно было быть проблем. Единственным препятствием против при писок должна была служить лень летчика по заполнению 21 пункта анкеты. Но о ни не ленились.
6 ноября 1943 года во время 17-минутного боя над озером Ладога Рудорффер объявил о подбитых им 13 советских машинах. Это был, естественно, один из самых больших успехов в и стребительной авиации и одновременно один из наиболее противоречивых боев. Критики Рудорффера указывают на тот факт, что, на сегодняшний день н ет документов, подтверждающих этот успех. С другой стороны, неизвестно, к ак Рудорфферу хватило боеприпасов и каким образом подтверждены эти усп ехи.
За этот подви г Рудорффер, набивший мозоли от авторучки, попал в книгу рекордов Гиннес а, хотя там должен был значиться другой летчик…
6 июля 1943 года гвардии старший лейтенант Гор овец, в одиночку напав на охраняемый строй немецких пикирующих бомбарди ровщиков Ju -87, сбил 9. А к огда у него кончились боеприпасы, его расстреляла шестерка, прикрывавши х бомбардировщики, "Мессершмитов". А 9 упавших "Юнкерсов" подтвердили назем ные войска. ...
Награды могут быт ь разными, но у них обязательно есть общая цель - они должны стимулировать подвиги. Для осуществления цели наград должен осуществляться их главны й принцип - за равный подвиг. Уничтожьте этот принцип при награждении, и на града обесценится.
Основной боевой наградой немцев был Железный Крест разных рангов. Сначала давался Крест второй степени, затем - первой, после этого на шею вешался Рыцарский Крест. Затем к нему добавлялись Дубовые Л истья, далее - Мечи и в конце - Бриллианты. И, разумеется, исходя из принципа равенства подвигов для награждения, Кресты давали за примерно равные за слуги.
Но что кас ается летчиков-истребителей, то эти равные заслуги численно сильно отли чались от того на каком фронте воевал летчик. Этих фронтов было три. Первы й - территория собственно Германии, окружавшие ее оккупированные страны и Англия, над которой тоже велись воздушные бои. (Западный фронт). Второй - ю г Италии, Греции и Северная Африка (Южный фронт). Тре тий - СССР (Восточный фронт).
Летчик Фронт Все го вылетов Всего побед Рыцарский крест Дубовые листья Бриллианты Гельмут Лент Западный 100 113 16 60 100 Гордон Мак Голлоб Западный - 152 42 победы Ханс-Иоахим Ябс Западный - 50 19 Эрих Хартман Восточный 1425 352 200 300 Герхард Баркхорн Восточный 1404 301 175 Вальтер Новотны Восточный - 258 190 Вильгельм Батц Восточный 445 237 101 190
Это дикое и очевидное несоответствие демо краты поясняют изящно - что, советские летчики были настолько хуже англи йских, а их самолеты настолько несовершенны, что сбитие их мало ценилось. Но эту мысль, так понятную демократам, следовало бы подтвердить фактами.
Английские и фран цузские летчики воевали в полтора раза больше по времени, чем советские. Кроме этого, до конца 1941 г., наши летчики не вели индивидуальных подсчетов, а самолеты, сбитые в свалке групповых боев, никому на личный счет не запис ывались. Поэтому, если бы английские и французские летчики были не то что лучше, а хотя бы не сильно хуже советских, то их лучшие летчики-истребител и имели бы на личном счету гораздо больше побед, чем лучшие советские лет чики. Но реально дело выглядит так.
Летчик Страна Всего вылетов Всего побед Самолеты Джеймс Джонсон Великобритания 515 38 Spitfire Пьер Клостерман Франция 432 33 Spitfire Mk.IX , Tempest 'JF-E" Иван Кожедуб СССР 330 62л Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7 Александр Покрышкин СССР 600+ 59л+6г МиГ-3 , И-16, Як-1, P 39 D , P 39 Q , P 39 N . Александр Клубов СССР 457 31л+19г И-153 Чайка , P39N Лев Шестаков СССР 600+ 29л+45г И-16, ЛаГГ-3, Як-1, Ла-5, P 39, Ла-7 В Королевск их воздушных силах Великобритании всего 3 летчика сбили по 32 самолета и бо лее. А в советских ВВС таких 39.
Англичане и американцы нещадно бомбили Германию, немцы постоянно манев рировали авиацией, стараясь прикрыть свои города. По их данным, они иногд а оставляли на Восточном фронте не более 400 истребителей. И, тем не менее, на Западном и Южном фронтах в первую половину войны они теряли треть своей авиации, а две трети - на Восточном. Это что - оттого, что наши летчики и само леты были хуже английских?
Дурость подобных высказываний подтверждается еще и таким фактом. В начале войны немцам противостояли уже устаревшие бомба рдировщики ТБ-3, СБ, штурмовик и разведчик Р-Зет, переделанный из цельнодер евянного пассажирского самолета, истребители И-16 и И-153 и главное - малоопыт ные летчики. Через год немцев уже встречали вполне современные истребит ели Як, Ла, ЛаГГ, МиГ. Бомбили их скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 и штурмовик Ил-2.
Интересно так же п осмотреть, сколько самолетов сбивал один и тот же немецкий летчик, но на р азных фронтах.
Во т немецкий ас Вальтер Новотны, считался в люфтваффе любимцем... Начал воев ать на Восточном фронте и к февралю 1944 г. заполнил анкеты на 255 сбитых советс ких самолета. В феврале переведен на Западный фронт, да еще и в полк реакти вных истребителей. За 8 месяцев не сбил ни одного самолета противника! А 8 н оября навсегда сбили его. Правда считается, что в этом последнем бою он "по разил" 3 американских бомбардировщика.
Герман Граф в люфтваффе с 1938 г., но до начала войны с СССР не сбил ни одного польского или английского самолета. Переведен на Восточный фронт в августе 1941 года и тут до конца 1942 года "сбивает" наши самол еты пачками, заполнив анкеты на 202 штуки (за 17 месяцев). С января 1943 г. - во Франци и, и здесь до конца войны, за 29 месяцев, он сбивает всего лишь 10 самолетов. Поч увствуйте разницу Востока и Запада: у нас сбивал более 10 самолетов в месяц , а на Западе - 10 самолетов за 29 месяцев!
Такое впечатление, что для асов Восточного фронт а Западный фронт был чем-то вроде Бермудского треугольника. Легко сбивая самолеты в СССР, они оказывались неспособными защитить небо родной Герм ании, воюя с, казалось бы, более слабыми летчиками союзников.
Все дело в том, что с целью пропаганды, на Восточном фронте немецким летчикам разрешались пр иписки. А чтобы их Дубовые Листья с Мечами не называли на Западе Салатом с Ложкой и Вилкой, количество "сбитых" самолетов, необходимое для награды н а Востоке, все время повышалось, как по отношению к сбиваемым самолетам н а Западе, так и просто по мере оценки командованием величины приписок. Ко эффициент приписок можно оценить. В середине войны в боях на Кубани наша авиация в воздушных боях, от огня наземного противника и по другим причи нам потеряла 750 самолетов (из них 296 истребителей). А немецкие асы в это время заполнили акты на сбитые ими на Кубани 2280 наших самолетов. Поэтому мы не ош ибемся, если цифры "блестящих" побед немецких летчиков на Восточном фрон те будем делить на числа от трех до шести, что и делало немецкое командова ние, когда их награждало.
А на Западе с приписками дело обстояло не просто. Пре дставьте, что упомянутый Рудорффер объявил бы, что он за 17 минут сбил 13 англ ийских самолетов над Берлином, а Геббельс объявил бы об этом по радио. Его бы высмеяли как немцы, так и англичане в радиопередачах на Германию.
Для того чтобы пон ять истину из пропагандистских материалов, нужно не только уметь сравни вать факты, но и уметь читать в тексте то, что не написано. То есть, о чем объ ективный автор не смог бы не написать.
Итак, Лент получил Бриллианты к Р ыцарскому Кресту за 100 "побед", а лучший ас "всех времен и народов", воевавший на Восточном фронте Эрих Хартман - за 300 заполненных анкет. Между этими циф рами коэффициент - 3. Поэтому, чтобы оценить реальное число самолетов, сбит ых Хартманом, его 352 анкеты следует разделить на 3 и на 2, то есть на 6. Получитс я, что реально Эрих Хартман сбил около 60 наших самолетов. Это хотя и много, н о, ... попробуем найти ей другое подтверждение.
Э. Хартман (352 "победы"), Г. Баркхорн (301), Г. Ралль (275), Г. Граф (212), Х. Линферт (203) служили в одной авиаэскадре JG 52, в которой по штату было около 100 самолетов.
В битве над Пруто м эта эскадра нанесла потери нашим авиационным соединениям и тогда для е е усмирения была переброшена 9 гвардейская авиадивизия Александра Покр ышкина (тоже около 100 самолетов). После этих боев Х.Линнерт жаловался "что ни когда раньше не сталкивался с таким сильным и требовательным противник ом". Был сбит второй ас этой эскадры Г.Баркхорн (301 победа).
Так вот что характерно. Немц ы знали о полках и соединениях наших асов, но никогда не посылали своих ас ов "разобраться" с нашими. Более того, широко известен немецкий сигнал "Вни мание! В воздухе Покрышкин", предупреждавший своих летчиков о появлении в воздухе истребителя с цифрой "100" на борту и о необходимости побыстрее уб раться из этого района. Да, наших новичков немецкие асы били охотно, но вст упать в бой с нашими асами не спешили. А ведь у Покрышкина в списке "всего" 59 сбитых самолета, а не 352, как у Хартмана.
Кстати, о сбитиях, Покрышкина сбивали всего лишь 2 раз а в самом начале войны. Кожедуба в первых боях подбили. И все. А Хартмана сб ивали 4 раза, причем даже брали в плен, но он, притворившись раненым, сбежал. Баркхорна - 9 раз, Г.Берра (221 победа) - 18 раз, Рудорффера из книги рекордов Гинне са - 18 раз. Можно сказать, что немцев сбивали больше потому, что они провели больше боев. НО у Баркхорна одно сбитие приходится примерно на 123 боя, у Руд орффера - одно на 17 боев. А у Кожедуба ни одного за все его 120 боев. У Хартмана о дин прыжок с парашютом на 200 боев, но все равно - как его сравнить с отсутств ием прыжков у Кожедуба?
Кроме этого, наши летчики в основном защищали свои б омбардировщики и сбивали немецкие. А все лучшие асы Германии на Восточно м фронте были в основном охотниками - нападали на наши самолеты тогда, ког да была надежда на успех.
Что же касается нашей статистики, то сокращать ее уже некуда. Без нас сократили. К примеру , Покрышкин считал, что сбил 70 самолетов, но ему считают, все же только 59. Не б ыло у нас привычки посмертно приписывать кому-либо тройку "пораженных" с амолетов.
Но дело не в обычаях. СССР был чрезвычайно обюрокраченной страной, а у бюрократи ческой системы есть особенности. В принципе можно, а иногда и требуется, о бманывать как угодно и кого угодно, но не начальство. В газетах, на собрани ях - ври сколько хочешь. Но если обманул начальство и, особенно, с целью лич ных благ, то должен радоваться, если тебя всего-навсего снимут с должност и. Поскольку в УК СССР до последних дней была статья о приписках, а при Ста лине она еще и действовала в сочетании с изменой.
Главный маршал авиации, Дважды Герой Сов етского Союза А.Новиков, чтобы помочь своему родственнику, наркому авиап ромышленности СССР, генерал-полковнику, Герою Социалистического Труда А. Шахурину справиться с выполнением месячных планов постройки боевых с амолетов, заставлял авиационных военпредов во время войны принимать не годные самолеты, т.е. они приписывали негодные самолеты к годным. Ни война , ни Победа этого не списали. В 1946 г. все вскрылось и оба за это сели. Не помогл и ни звания, ни звезды. Дважды Герой 6 лет отсидел "от звонка до звонка". И ему еще повезло.
Летч ик-истребитель Василий Сталин за войну из старшего лейтенанта стал гене рал-лейтенантом, но сбитых самолетов у него числилось всего 3. Все могли дл я него сделать, всем могли угодить, кроме этого. Вы же сами понимаете, что е сли бы в ВВС СССР существовали приписки сбитых самолетов, то уж Василию п риписали их хотя бы для того, чтобы сделать его асом (в начале войны 5, а пото м 10 сбитых самолетов).
Заключение. Авиация в наше врем я.
В канун годовщины рождения российских ВВС - с 13 по 15 августа - впервые сразу два ярких праздника авиации прошли в нашей стран е: фестиваль пилотажных групп в Жуковском и "Летающие легенды" в Монино. В эти три дня не только российские, но и лучшие пилоты мира демонстрировал и в небе свое летное мастерство. В воздух поднимались отреставрированны е боевые самолеты Второй мировой войны. За штурвалом современных машин с идели летчики, участвовавшие ранее в престижных авиасалонах в Ле-Бурже, Фарнборо, Берлине, Дубае, Сингапуре. Хочется верить, что наша боевая отече ственная авиация, прошедшая крещение в стольких кровопролитных войнах и увязшая в экономическом кризисе после развала СССР, наконец возрождае тся.
Хочется верить, но только жаль, что все "летающие легенды" - восстановленны е боевые машины - прилетели в нашу страну из-за рубежа и являются собствен ностью чужих музеев и частных коллекций. Может быть, в следующий раз все б удет иначе?
В Центральном музее авиации и космонавтики из раритетных самолетов 1940 - 1945 годов практически ни одна из машин летать не может. Только цельнометалли ческие Яки, как утверждают сотрудники музея, при желании можно поднять в воздух. А вот Ла-5, Ла-7, фронтовые и дальние бомбардировщики не взлетят уже н икогда.
Самолетов нацистской Германии - знаменитых "мессершмитов", "юнкерсов" и "фо кке-вульфов" в России нет вообще. Такова была наша послевоенная политика: трофейные самолеты Третьего рейха сначала ржавели в воинских частях, а п озже были утилизованы.
Авиация в СССР всегда считалась качественной и способной, не в пример ав томобилям, конкурировать с западными образцами. После войны, когда на За паде раритетные самолеты поднимались в цене, наши истребители и бомбард ировщики ржавели на задворках аэродромов или гнили в болотах. Даже знаме нитый АНТ-25, прославленный Валерием Чкаловым и Громовым, после трансатла нтического перелета был увезен в подмосковную военную часть и использо вался как мишень.
Вот так незаметно уничтожалась история.
Хватает проблем и у военной авиации современной России. Конфликты конца XX - начала XXI веков (Балканы, Афганистан, Ир ак) являются яркими примерами того, как развитые страны достигают военны х целей почти исключительно с помощью высокоточных ударов авиации.
А ведь когда-то СССР был действительно авиационной державой. Во многом б лагодаря нашим высокоскоростным Мигам вьетнамцы смогли дать отпор аме риканским агрессорам. В конце 1980-х годов СССР ежегодно выпускал по 800 военн ых и 600 гражданских летательных аппаратов всех классов. Но в начале 90-х посл едовал резкий, почти до нуля, спад государственных заказов на современну ю авиатехнику. Тогда не только авиационная - вся военная промышленность очутилась в застое.
Многократно сократившись за десять лет, сектор российской военной авиа ции только в последнее время немного стабилизировался за счет новых гос заказов.
В ближайшее время Дели намерен объявить тендер по закупке 126 легких истре бителей для своих ВВС. Стоимость покупки - $9 млрд. В конкурсе кроме нашего МиГ-35 участвуют ком пании Lockheed Martin (США) с F -16, Boeing с F / A -18 E / F , SAAB (Швеция) с Gripen , Dassault (Франция) с Rafale , а также авиастроители объединенной Европы с истреб ителем Typhoon . Все конкур енты "мускулисты" и сильны. Причем не только с технической, но и с политиче ской точки зрения.
Новый "МиГ" готов конкурировать с ними и в этом бою может рассчитывать на п оддержку государства. В этой "собачьей свалке" у нашей страны есть шанс на победу. МиГ-35 на сегодняшний день - один из самых перспективных российских истребител ей, к которому вполне можно применить определение "боевой самолет нового поколения".
Правда, внешне МиГ-35 от обычного войскового МиГ-29 простой обыватель вряд л и отличит. Основные новинки - внутри. Кабина машины больше не содержит аналоговых - стрелочных - приборов. Везде жидкокрис таллические панели. Это прообраз кабины истребителя пятого поколения. Н а них отображается вся полетная и боевая информация.
МиГ-35 способен одинаково успешно вести борьбу как с воздушными, так и с на земными и морскими целями (берет 6 тонн боевой нагрузки). На истребителе ус тановлен новейший вариант радара "Жук", изюминка которого - первая, изготовленная в России активная фазированная антенная решетка. До появления МиГ-35 таки е локаторы устанавливались лишь на самых современных американских ист ребителях, а Западная Европа, несмотря на все усилия, их создать не смогла .
Истребитель 5-го поколения поднимется в воздух в 2009 году. Появление этого с амолета (сейчас его условное имя И-21 или ПАК ФА - перспективный авиационны й комплекс фронтовой авиации), по мнению экспертов, не только повысит воз можности российских ВВС, но и закрепит за страной передовые позиции в во енном авиастроении.
Работа над комплексом идет строго по графику. В "Сухом" серьезно продвину лись в области формирования облика будущей машины. Очень большой прогре сс достигнут в плане аэродинамики: все оружие находилось внутри фюзеляж а. Авионика позволяет эффективно обнаруживать и распознавать цели. И хот я до 2009 года еще далеко, машина практически готова и даже проходит испытан ия.
В то же время, суп ерсовременный истребитель Eurofighter Typhoon во многом уступает МИГ-29, как считают немецкие военны е эксперты. По информации журнала Der Spiegel и газеты Die Welt , военные эксперты детально ознакомились с первыми в осемью истребителями, поступившими на вооружение ВВС Германии. Вердикт специалистов неутешителен: в своем нынешнем виде Eurofighter настолько не соответствует заявленны м параметрам, что "в обозримом будущем его оперативное использование иск лючено". Истребитель не может взлетать в тумане или при температуре ниже +5 ° C . Кроме того, самоле т не может развить положенную скорость и набрать заявленную высоту. А пр ицельное устройство его пушки не позволяет точно навести ее на цель.
В отчете содержится лестное для россиян сопоставление Eurofighter с МиГ-29, который, по мнению эк спертов, превосходит европейский "самолет нового поколения" по многим ха рактеристикам. Эксперты напомнили, что интеграция оставшихся от ГДР МиГ ов в германские ВВС стоила бундесверу не миллиарды, а лишь чуть больше 350 м лн евро. А затем российские самолеты стали продавать польской армии по с имволической цене в один евро, хотя их, по мнению экспертов, можно было бы использовать еще до 2008 года. Тем более что полученные истребители Eurofighter придется еще долго дово дить до ума. К тому же это стоит денег. И потому Германия, считают эксперты, не обойдется выделенной на осуществление проекта суммой в 24 млрд евро. Но вые самолеты будут стоить госбюджету как минимум на 3,7 млрд евро дороже.
С Гражданской авиацией в России дела обстоят куда хуже. Цены на авиацион ное топливо растут быстрее, чем тарифы на перевозку. Поэтому авиаперевоз чики вынуждены бороться за богатых клиентов - россиянам со средним доста тком авиаперелеты недоступны. Как говорит статистика, сегодня услугами гражданской авиации пользуется не более 3 (!) процентов населения. То есть самолеты стали исключительно элитным видом транспорта, и совершенно не понятно, как вновь сделать его массовым.
В достаточно сложном положении находится и система подготовки кадров - п илотов, штурманов, механиков, бортовых проводников и операторов. Именно от действий представителей этих профессий больше всего зависит безопа сность полетов. Система подготовки этих специалистов сложилась и успеш но функционировала во времена Советского Союза, но сегодня она работает вхолостую. Авиакомпании стараются не нанимать пилотов-выпускников, пот ому что они имеют средний налет не более 50-70 часов, а иногда выпускаются из образовательного учреждения и вовсе без налета. Работодатели ищут летч иков по всей стране - хороших профессионалов найти трудно. В то же время ог ромная армия дипломированных специалистов, в том числе с опытом работы, не может трудоустроиться из-за недостаточной квалификации.
Третья проблема современной авиации - сами самолеты. С одной стороны, гос ударство не хочет губить авиаотрасль, в том числе и потому, что от нее зави сит обороноспособность. С другой стороны, российские компании не хотят п окупать отечественные самолеты из-за их низкой экономической эффектив ности. Да, отечественные самолеты зачастую более надежны, чем "Боинги", и с тоят намного дешевле. Но если сравнить их стоимость с учетом ремонта и об служивания за весь период эксплуатации, то получается, что дорогие амери канские лайнеры обходятся авиакомпаниям дешевле.
Наиболее масштабной гражданской программой компании в настоящий момен т является семейство региональных пассажирских самолетов RRJ . Семейство Российских регион альных самолетов разрабатывается компанией «Гражданские самолеты Сух ого» (дочерним предприятием ОАО Компании «Сухой») совместно с компанией Boeing , которая оказывае т консультационную поддержку по вопросам дизайна, разработки, маркетин га и продаж, производства и сертификации самолета. Также в проекте прини мают участие Snecma Moteurs и НПО «Сатурн», чей дви гатель SM 146 был выбран для установки на самолетах семейства RRJ , и российский авиапроизводитель – Авиационная ком пания «Ильюшин».
Семейство состоит из шести версий самолетов с оптимизированной пассаж ировместимостью (60, 75 и 95 мест) и дальностью полетов (базовая и увеличенная д альность перелетов). Все версии имеют единую форму крыла и единый двигат ель и максимально унифицированы по элементам планера и составу оборудо вания, что снижает стоимость не только разработки и производства, но так же эксплуатации, ремонта, обучения экипажа и технического персонала.
Перспективный объем продаж самолетов семейства RRJ оценивается более чем в 12 млрд. долларов. Об щий прогнозируемый спрос на самолеты семейства RRJ составит около 800 машин в течение 20 лет. План ируется, что цена на самолеты RRJ будет на 10-15% ниже зарубежных аналогов.
Самолеты будут строиться на заводах НАПО и КнААПО.
А пока будущее нашей авиации содержится в проектах, европейский авиастр оительный консорциум Airbus Industries приостановил работы по грузовой версии самолета-ги ганта А- 380. Это реш ение обосновано финансовыми сложностями и отсутствием краткосрочной п ерспективы для грузовой модели А-380 F . В этих условиях необходимо сконцентрировать усилия на пассажирской версии авиалайнера А-380, поставка которого заказчикам за держивается уже на два года.
Решение временно отказаться от строитель ства грузового А-380 стало одной из мер по выводу Airbus из кризиса. Ранее руководство консорциума объявило о планах сокращения на своих предприятиях 10 тыс. рабочих мест, в том числе 3,7 тыс. — в Германии.
Вопрос, вернет ли себе наша страна право именоваться мировой авиационно й державой, сегодня актуален, как никогда. Все решится в ближайшие нескол ько лет. Хочется все же надеяться, что авиационная мощь России, наконец, возродится, п ричем раз и навсегда.
Список литературы.
«Военная авиация России» составитель С.Н. Ионин
«Авиация СССР накануне войны» Н.В. Якубович
ЖЗЛ Покрышкин А.В. Тимофеев
ЖЗЛ Чкалов Г. Ф. Байдуков
«В алерий Чкалов» В.В. Чкалова
«Познать себя в бою» А.И. Покрышкин
«Небо Войны» А.И. Покрышкин
«Крылья истребителя» А.И. Покрышкин
«Жизнь, отданная небу» М.К. Покрышкина
«В паре с «сотым»» Г. Г. Голубев
«Сломанные крылья люфтваффе» Г. А. Литвин
«Верность Отчизне» И.Н. Кожедуб
Die gro в en Luftschlachten des Zweiten Welt Kriegs